Así cambia el mapa de vuelos de Galicia con Fly2Galicia: estas son las seis rutas nuevas desde Santiago

Para que una nueva aerolínea como Fly2Galicia inicie operaciones comerciales desde aeropuertos españoles necesita superar, en paralelo, un paquete de trámites de sociedad mercantil, licencias aeronáuticas ante AESA y autorizaciones aeroportuarias (AENA/slots), además de cumplir la normativa europea sobre explotación de servicios aéreos, seguridad y derechos de los pasajeros.

1. Constitución de la compañía y base jurídica

Antes de acudir a la autoridad aeronáutica, la aerolínea debe:

• Constituirse como sociedad mercantil con domicilio en un Estado miembro de la UE.
• Acreditar estructura accionarial y de control compatible con los requisitos de propiedad y control de la UE del Reglamento (CE) n.º 1008/2008 (compañía aérea de la Comunidad).
• Disponer de un plan de negocio y de estados financieros que demuestren viabilidad, que serán examinados en el trámite de licencia de explotación.

2. Licencia de explotación (operating licence)

La pieza central para explotar servicios aéreos comerciales es la licencia de explotación, regulada a nivel europeo por el Reglamento 1008/2008 y en España por la Orden TMA/105/2020, de 31 de enero, sobre concesión y mantenimiento de licencias de explotación de servicios aéreos.

Esta orden, dictada en aplicación del Reglamento 1008/2008, atribuye a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) la competencia para conceder, supervisar, suspender o revocar las licencias, diferenciando:

• Licencia categoría A: sin limitación de masa máxima al despegue o asientos.
• Licencia categoría B: aeronaves de menos de 10 toneladas MTOW o menos de 20 asientos.

El expediente ante AESA incluye, entre otros, capital mínimo, situación financiera, idoneidad de directivos, estructura de flota (propiedad o arrendamiento) y pólizas de seguro adecuadas. La licencia habilita a prestar servicios intracomunitarios y, combinada con acuerdos bilaterales, permite operar rutas internacionales concretas.

3. Certificado de Operador Aéreo (AOC)

Paralelamente a la licencia comercial, la aerolínea debe obtener el Certificado de Operador Aéreo (AOC), expedido por AESA con base en la normativa europea de operaciones y en la legislación española de seguridad aérea (Ley 21/2003 y la Ley 1/2011, que establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional).

El AOC acredita que Fly2Galicia:

• Dispone de una organización de operaciones, mantenimiento y formación conforme a los requisitos de safety.
• Cuenta con manuales de operaciones, sistema de gestión de seguridad operacional (SMS) e integración en el Programa Estatal de Seguridad Operacional.
• Opera aeronaves certificadas y con mantenimiento autorizado.

Sin AOC vigente, la licencia de explotación no puede utilizarse para operar vuelos comerciales.

4. Relación con AESA y obligaciones de seguridad

El Real Decreto 184/2008 aprueba el Estatuto de AESA como autoridad de supervisión y sanción en materia de seguridad aérea. Fly2Galicia quedará sometida a:

• Inspecciones y auditorías periódicas de operaciones, mantenimiento y formación.
• Obligación de notificar sucesos de seguridad según el Real Decreto 1088/2020 (notificación de sucesos de aviación civil).
• Cumplimiento del Programa Estatal de Seguridad Operacional (Ley 1/2011), con objetivos, indicadores y acciones correctoras.

5. Autorizaciones aeroportuarias, AENA y slots

Una vez obtenidos AOC y licencia, para operar en aeropuertos de la red estatal gestionada por AENA, la aerolínea necesita:

• Acuerdos con el gestor aeroportuario (AENA/Aena S.M.E.), que regulan: tasas, servicios en tierra, uso de instalaciones y condiciones comerciales, enmarcados en el modelo de gestión descrito, entre otras normas, en el Real Decreto 862/2009 (diseño y operación de aeródromos de uso público).
• Franjas horarias (slots) en aeropuertos coordinados o facilitados: el Reglamento (CEE) 95/93 y el Real Decreto 20/2014 regulan el régimen de asignación; este real decreto completa el reglamento europeo y define la figura del Coordinador de franjas y los Comités de Coordinación. Para despegar o aterrizar en aeropuertos coordinados (por ejemplo, Madrid‑Barajas) la compañía debe obtener los slots asignados por el Coordinador, que actúa con criterios transparentes y no discriminatorios.

6. Derechos de los pasajeros, accesibilidad y seguros

Además de las licencias puramente aeronáuticas, Fly2Galicia debe:

• Cumplir la normativa de derechos de los pasajeros y resolución alternativa de litigios, entre la que destaca la Orden TMA/201/2022, que regula la resolución alternativa de litigios en materia de compensaciones por denegación de embarque, cancelaciones, grandes retrasos y derechos de personas con discapacidad o movilidad reducida (en coordinación con los reglamentos europeos sectoriales).
• Respetar las normas de accesibilidad y no discriminación en el transporte para personas con discapacidad establecidas en el Real Decreto 1544/2007.
• Mantener seguros obligatorios adecuados (responsabilidad frente a pasajeros, equipaje y terceros), de acuerdo con la Ley de Navegación Aérea (Ley 48/1960, modificada) y la normativa de seguridad aérea, y acreditarlos en los expedientes de licencia y AOC.

7. Tráfico, rutas y obligaciones de servicio público

Para rutas nacionales e intracomunitarias dentro de la UE, el acceso al mercado se rige por el Reglamento 1008/2008. En algunas rutas, el Gobierno puede declarar obligaciones de servicio público (p.ej. Menorca‑Madrid, Melilla‑Península), mediante acuerdos publicados por resoluciones de la Secretaría General de Transportes en el BOE; en esos casos, las condiciones de operación y adjudicación se fijan en los acuerdos de Consejo de Ministros y la aerolínea debe atenerse a ellos si quiere operar esas rutas subvencionadas o reservadas.

En síntesis, Fly2Galicia no sólo ha de constituirse como empresa viable, sino obtener su licencia de explotación y AOC ante AESA, cerrar acuerdos con AENA y el Coordinador de slots, y alinearse con el amplio bloque de normativa de seguridad, accesibilidad y protección de pasajeros que condiciona la explotación de servicios aéreos desde aeropuertos españoles.

El Concello de Santiago tiene un papel relevante en la promoción turística y la coordinación institucional vinculada al aeropuerto de Santiago–Rosalía de Castro (Lavacolla), pero no tiene competencias de gestión aeroportuaria ni de decisión sobre rutas. La gestión y la planificación de los aeropuertos de interés general corresponden al Estado, a través de Aena, y las políticas de conectividad se articulan principalmente desde el Gobierno central y la Xunta de Galicia.

1. Competencia básica: el aeropuerto es de titularidad estatal

Diversas notas oficiales de la Xunta insisten en que los aeropuertos de interés general son competencia exclusiva del Estado y que su gestión se ejerce a través de Aena. El conselleiro de Presidencia recuerda que Aena es una sociedad mercantil participada mayoritariamente por el Estado y “asimilable a un ente público”, responsable de la coordinación y gestión aeroportuaria y de la planificación de inversiones y rutas (por ejemplo, la referencia explícita en esta nota). En ese mismo sentido, la Xunta denuncia que Aena “no puede derivar sus competencias a la Xunta o a los ayuntamientos que son sede de aeropuertos”.

Esto implica que el Concello de Santiago:

• No decide qué rutas se abren, cierran o con qué frecuencias se operan.
• No gestiona la infraestructura aeroportuaria ni las inversiones en el aeropuerto.
• No fija ni negocia las tasas aeroportuarias, competencia de Aena y de los reguladores estatales.

2. Papel del Concello en la promoción turística vinculada a Lavacolla

Aunque no gestiona el aeropuerto, el Concello sí tiene margen de actuación en el ámbito de la política turística local y la promoción del destino, lo que incide indirectamente en las rutas:

• La Xunta desarrolla un modelo de “promoción turística en origen” para captar nuevas rutas, con una inversión anual de 13 millones de euros, y se ha comprometido a aportar 100.000 euros por cada nueva ruta, con un máximo de dos por aeropuerto y año, siempre en forma de promoción turística y “no financiando vuelos” ni asumiendo costes operativos de aerolíneas (nota del 4/5/2026 y intervención en el Parlamento).
• Ese esquema abre la puerta a que la Xunta firme convenios con ayuntamientos para que sean estos quienes ejecuten las campañas de promoción en origen, siempre dirigidas al destino (Galicia/Santiago) y no como subvención directa al vuelo.
• En el caso concreto de Santiago, Turismo de Galicia y el Ayuntamiento han acordado colaborar para desestacionalizar y regular flujos de visitantes, y en ese marco se aborda también el “ámbito aeroportuario” y la mejora de la conectividad, con Santiago como destino clave del Xacobeo 2027 (acuerdo de 7/5/2026).

En resumen, el Concello puede:

• Diseñar y financiar campañas de promoción turística de la ciudad en mercados conectados por vía aérea.
• Participar en órganos como el Grupo de Trabajo de Conectividad Aérea de Galicia o el Comité de Coordinación Aeroportuaria, trasladando prioridades de rutas y demandas del tejido económico local.
• Firmar convenios con la Xunta o con organismos estatales de turismo (como Turespaña) para cofinanciar campañas vinculadas a rutas concretas, como se ha hecho a nivel estatal con la conexión Nueva York–Santiago (nota sobre la ruta a Nueva York y convenio Turespaña–United).

3. Límites legales a las ayudas a aerolíneas

Cualquier apoyo económico ligado a rutas debe respetar el marco de ayudas de Estado de la Unión Europea:

• La Comisión Europea ha obligado, por ejemplo, a Francia a recuperar 1,8 millones de euros de ayudas indebidas a Ryanair en el aeropuerto de Carcasona al considerar que determinados acuerdos con autoridades locales no cumplían las reglas de competencia (caso Carcasona–Ryanair).
• Bruselas está revisando sus directrices para limitar aún más las ayudas públicas a aeropuertos y aerolíneas, restringiendo especialmente las ayudas de arranque de rutas y endureciendo las condiciones para aeropuertos de cierto tamaño (propuesta de revisión y reacciones del sector).

Por ello, tanto la Xunta como los ayuntamientos gallegos insisten en encuadrar su intervención en promoción turística general y no en subvenciones directas a vuelos o a costes de operación, evitando conflictos con la normativa de ayudas de Estado.

4. Conclusión

El Concello de Santiago no controla la gestión del aeropuerto de Lavacolla ni puede “comprar” rutas en sentido estricto. Su competencia se centra en: promocionar el destino Santiago, participar en los foros de coordinación con Xunta, Estado y Aena, y eventualmente cofinanciar campañas de promoción en origen vinculadas a rutas estratégicas, siempre dentro de los límites marcados por el Estado (Aena) y por la normativa europea de ayudas públicas.

Una aerolínea que quiera abrir una nueva base operativa en un aeropuerto español no necesita una “licencia de base” específica, pero sí debe cumplir un conjunto de requisitos legales y regulatorios que ya condicionan su operación en España y en la UE. Abrir una base implica concentrar aeronaves y tripulaciones en un aeropuerto concreto, de modo que se activan exigencias en materia de licencias, seguridad, slots, medio ambiente y relaciones laborales, supervisadas principalmente por AESA y, en la parte aeroportuaria, por AENA u otros gestores.

1. Licencias y certificados (AOC, licencia de explotación, AESA)

• Licencia de explotación (operador de la UE): conforme al Reglamento (CE) 1008/2008, toda compañía que preste servicios aéreos comerciales en la UE debe tener una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro. En España, el procedimiento se desarrolla en la Orden TMA/105/2020, de 31 de enero, que concreta los requisitos financieros, de idoneidad y de control de la compañía y atribuye la competencia a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) (Orden TMA/105/2020).
• Certificado de operador aéreo (AOC): las operaciones comerciales requieren un AOC emitido por la autoridad competente de un Estado EASA, con base en la normativa europea de operaciones (Reglamento (UE) 965/2012 y normas complementarias) y en las disposiciones españolas de desarrollo, entre ellas el Real Decreto 728/2022, que completa la normativa europea sobre títulos y licencias del personal de vuelo y restricciones operativas por ruido (RD 728/2022).
• Designación de AESA como autoridad competente: la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, y su desarrollo configuran a AESA como autoridad en licencias, supervisión y régimen sancionador en aviación civil (Ley 21/2003).

2. Seguridad aérea y operación desde la base

• Programa de seguridad operacional: la Ley 1/2011 y el desarrollo reglamentario del Programa Estatal de Seguridad Operacional obligan al operador a integrar gestión de riesgos, notificación de sucesos y procedimientos de seguridad en todas sus bases.
• Normas de operación y navegación aérea: deben cumplirse las reglas del aire y de circulación contenidas en el Reglamento del aire (RD 1180/2018 y normas modificativas) y en el Reglamento de Circulación Aérea, así como los requisitos sobre tiempos de vuelo y descanso de tripulaciones fijados por la normativa europea y desarrollos de AESA.
• Coordinación con el gestor aeroportuario: el diseño y operación del aeródromo se regulan en el RD 862/2009 (y normas conexas). La aerolínea debe ajustarse a los procedimientos del aeropuerto (manual de operaciones, seguridad en plataforma, planes de emergencia, accesos, etc.).

3. Slots y coordinación aeroportuaria

• En aeropuertos coordinados o facilitados, la actividad de una nueva base depende de la asignación de franjas horarias (slots).
• El marco básico es el Reglamento (CEE) 95/93, sobre normas comunes para la asignación de franjas horarias en aeropuertos comunitarios (Reglamento 95/93).
• España lo desarrolla mediante el Real Decreto 20/2014, que regula la figura del coordinador de slots, los aeropuertos designados y los comités de coordinación (RD 20/2014). La aerolínea debe:
  • Solicitar y usar los slots conforme a las reglas de prioridad, “historical rights” y reglas de uso.
  • Participar, cuando proceda, en los mecanismos de coordinación y consulta.

4. Medio ambiente y ruido

• La operación desde una base debe respetar las restricciones operativas por ruido y limitaciones ambientales, derivadas tanto del derecho de la UE como del RD 728/2022, que incorpora y completa las reglas europeas en esta materia.
• El aeropuerto puede tener restricciones locales (curfew, rutas preferentes, limitaciones por tipo de aeronave o por franja horaria) incorporadas a su certificación y a la normativa ambiental autonómica; la aerolínea debe integrarlas en su planificación de horarios y flota.

5. Obligaciones laborales al abrir una base

• La base suele constituir un centro de trabajo a efectos laborales, con las obligaciones del Estatuto de los Trabajadores y de la normativa de Seguridad Social (altas, cotizaciones, desplazamientos, etc.).
• Debe implantarse un sistema de prevención de riesgos laborales conforme a la Ley 31/1995 y su desarrollo reglamentario, evaluando específicamente los riesgos de tripulaciones, personal de mantenimiento y de tierra en el aeropuerto.
• Resultan aplicables los convenios colectivos del sector y de empresa, así como la normativa sobre tiempos de trabajo y descanso, incluyendo la normativa aeronáutica específica para tripulaciones.

6. Otras obligaciones frente a AENA, AESA y otras autoridades

• Relación con el gestor aeroportuario (AENA u otro): contratos de uso de infraestructuras y servicios, cumplimiento de las normas de seguridad aeroportuaria y pago de tasas y tarifas correspondientes.
• Supervisión continua por AESA: auditorías, inspecciones y requerimientos en materia de seguridad operacional, licencias, aeronavegabilidad y cumplimiento de la normativa.
• Obligaciones de servicio público cuando la base se vincula a rutas sometidas a declaración de obligación de servicio público (OSP), reguladas mediante acuerdos del Consejo de Ministros y resoluciones de la Secretaría General de Transporte Aéreo.

En síntesis, abrir una base operativa en un aeropuerto español no es un procedimiento aislado, sino la consecuencia de estar debidamente licenciado como operador aéreo europeo y de integrarse en el marco de seguridad, slots, medio ambiente y relaciones laborales ya vigente, bajo la supervisión de AESA, del coordinador de franjas y del gestor aeroportuario.