El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, ha dado luz verde a un Real Decreto para impulsar la descarbonización del transporte y el uso de combustibles renovables. La norma establece por primera vez un marco regulatorio integral y estable con horizonte 2040, define trayectorias anuales de reducción de emisiones y promueve alternativas como la electricidad y el hidrógeno verde.
En una nota oficial, el Ministerio subrayó que con esta regulación se pretende dar “señales claras para asegurar una senda previsible, movilizar la inversión y acelerar el despliegue de combustibles renovables, electricidad e hidrógeno de origen renovable, proporcionando más certidumbre a todos los agentes del sector”.
El nuevo Real Decreto se suma a otras políticas del Gobierno para avanzar en la descarbonización de la movilidad, como el cambio modal, el refuerzo del transporte público o el impulso a la electrificación, y se centra en la parte del transporte que seguirá dependiendo de combustibles en cada fase de la transición.
Objetivos de reducción de emisiones para carretera, mar, tren y aviación
La norma incorpora al ordenamiento español la Directiva (UE) 2023/2413, conocida como DER III, en lo relativo al transporte. Para ello fija objetivos y obligaciones anuales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de penetración de energía renovable, diferenciados según los combustibles suministrados al transporte por carretera, la navegación de cabotaje y el ferrocarril no electrificado, con el fin de recortar de forma progresiva la huella de carbono.
En el caso del transporte por carretera, se marca una senda de reducción anual de GEI con un objetivo del 17,6% en 2030 y del 30% en 2040. A estas metas contribuirán los ahorros de emisiones ligados al biodiésel y al bioetanol, que continúan regulados por su propia normativa específica.
Estos objetivos globales se acompañan de subobjetivos mínimos de participación de biocarburantes avanzados, biogás, hidrógeno y combustibles de origen no biológico (RFNBO), así como de bioalcoholes avanzados, medidos en contenido energético. Así, los biocarburantes y el biogás avanzados, junto con los RFNBO, deberán representar en conjunto el 8% del carburante en 2030 y el 22% en 2040.
En el ámbito marítimo, el Real Decreto tiene en cuenta principalmente los volúmenes de combustible utilizados en navegación de cabotaje entre puertos españoles, con una senda de reducción de GEI que prevé un 9% en 2030 y alcanza el 33% en 2040, en coordinación con las obligaciones ya previstas en el reglamento REfuelEU.
Para el ferrocarril no electrificado se fija una disminución de emisiones del 10% en 2030 y del 50% en 2040. En el transporte aéreo se asumen los objetivos del Reglamento ReFuelEU Aviation, que establece un 6% de combustibles sostenibles en 2030 y un 34% en 2040, medidos en toneladas.
Impulso a la electrificación con los nuevos "e-credits"
Paralelamente, se refuerza la electrificación del transporte mediante la creación de los “e-credits”, un mecanismo que permitirá contabilizar la energía renovable consumida por los vehículos eléctricos y que podrá generar ingresos adicionales para los operadores de puntos de recarga.
La norma incorpora también herramientas de flexibilidad para cumplir los objetivos, siempre que la contribución a la descarbonización sea equivalente. De este modo, por ejemplo, el RFNBO utilizado en la industria podrá computar dentro del subobjetivo específico del transporte por carretera. El incumplimiento de las obligaciones se considerará infracción muy grave, de acuerdo con la Ley de Hidrocarburos.
Proveedores, certificados y nuevo sistema de verificación
El esquema regulatorio se apoya en tres tipos de agentes. En primer lugar, los sujetos obligados a alcanzar los objetivos, que son quienes suministran la energía renovable a los consumidores: los proveedores de combustible para los distintos modos de transporte, como los operadores al por mayor de productos petrolíferos y GLP en el ámbito de la carretera.
El Ministerio remarcó que, con este diseño, no se imponen objetivos a los usuarios finales, sino a los suministradores de combustible, “lo cual asegura su disponibilidad para otros actores que tienen obligaciones europeas, como las aerolíneas o las navieras”.
Las obligaciones que recaen sobre estos proveedores deben garantizar que los combustibles que ponen en el mercado reducen las emisiones, abriendo el mercado a nuevos vectores energéticos como el hidrógeno o la electricidad de origen renovable. Al vincular la obligación directamente a las ventas, no se fijan metas sobre el consumo total.
Junto a estos sujetos obligados, la norma contempla la figura de los sujetos habilitados —principalmente productores de RFNBO y operadores de puntos de recarga—, que podrán solicitar certificados de combustibles renovables y comercializarlos a los sujetos obligados para facilitar el cumplimiento de sus objetivos de reducción de emisiones.
Por último, habrá sujetos obligados a remitir información con fines estadísticos sobre la electricidad y los combustibles consumidos en sus instalaciones, como los administradores de infraestructuras ferroviarias.
El Real Decreto también define las exigencias de sostenibilidad de los RFNBO y del resto de combustibles, con el objetivo de ofrecer mayores garantías a los consumidores y evitar prácticas de publicidad engañosa. Para ello se refuerzan los sistemas de control y certificación ya aplicables al bioetanol y al biodiésel, extendiéndolos al conjunto de combustibles renovables.
Se pone en marcha, además, un nuevo Sistema Nacional de Verificación de la Sostenibilidad, que abarca todas las fases de la cadena de valor, desde el origen hasta la comercialización, con un mecanismo de trazabilidad paralelo a los regímenes voluntarios reconocidos por la UE.
Con el fin de dar visibilidad a los avances en descarbonización, la norma prevé reconocer cada año a los agentes que logren certificar el mayor volumen de energía renovable en el transporte, mediante sellos distintivos de “líder en transición energética”.