Quién está detrás de Fly2Galicia: dueño, capital y dudas sobre la nueva aerolínea de Santiago

Con la información disponible hasta el 18 de agosto de 2026, Fly2Galicia no está tramitando actualmente una licencia de explotación aérea propia en España. Según la noticia de Demócrata, la empresa no ha solicitado un certificado de operador aéreo (AOC) ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y ha optado, en su lugar, por operar bajo el AOC y la licencia de explotación de otra aerolínea europea mediante un modelo de wet lease (ACMI).

En el sistema español y europeo de aviación civil, la licencia de explotación y el AOC son los dos títulos habilitantes clave para que una compañía pueda operar vuelos regulares de transporte de pasajeros con su propia flota y tripulaciones. La AESA –bajo el paraguas del Ministerio de Transportes y en coordinación con la Dirección General de Aviación Civil– es la autoridad responsable de expedir, renovar, suspender o revocar esas licencias y certificados, tal y como se recuerda en resoluciones publicadas en el BOE sobre competencias de AESA.

En el caso concreto de Fly2Galicia, la pieza central es el artículo de Demócrata «Fly2Galicia anuncia ocho nuevas rutas desde Santiago a partir de diciembre con billetes desde 19 euros» (16/08/2026). Ese texto explica que:

• Fly2Galicia no tendrá por ahora un AOC propio y no lo ha tramitado ante AESA.
• El proyecto se apoya en un esquema de ACMI o wet lease, por el que otra aerolínea europea, ya certificada, aporta el avión y realiza materialmente la operación bajo su propio AOC y su licencia de explotación, mientras Fly2Galicia se ocupa de la venta de billetes y del desarrollo comercial de las rutas.
• Los promotores afirman haber alcanzado un acuerdo con ese operador europeo, cuya identidad no se ha hecho pública por existir cláusulas de confidencialidad.
• A fecha de 16 de agosto, Fly2Galicia no figura aún en la programación pública de Aena como compañía operadora en el aeropuerto de Santiago-Rosalía de Castro, y varios de los destinos anunciados tampoco aparecen en esa programación.

Esa combinación de datos permite extraer una conclusión clara sobre la tramitación administrativa propia de Fly2Galicia: la compañía no ha iniciado el procedimiento para convertirse en aerolínea operadora ante AESA. Es decir, no hay constancia de:

• Solicitud de certificado de operador aéreo (AOC) a su nombre.
• Tramitación de una licencia de explotación aérea española como compañía de transporte aéreo.
• Expedientes en marcha ante la Dirección General de Aviación Civil específicamente para que Fly2Galicia opere con certificados propios.

En lugar de eso, el proyecto se estructura como una marca comercial y de desarrollo de rutas, apoyada en una sociedad mercantil registrada como Aviation & Mobility Services Group S.L., con sede en Santiago de Compostela y clasificada en el CNAE 7911 (agencias de viajes). Fly2Galicia es la denominación comercial de esa empresa. El diseño jurídico se justifica en la idea de que será el operador europeo contratado quien asuma las obligaciones derivadas del AOC y de la licencia de explotación.

Desde el punto de vista regulatorio, eso significa que:

• Los vuelos previstos para diciembre de 2026 y la temporada 2026‑2027 dependerán jurídicamente del AOC y de la licencia de explotación de la aerolínea contratada en ACMI, no de un título propio de Fly2Galicia.
• Cualquier supervisión de seguridad operacional recaerá sobre ese operador certificado, bajo la autoridad de AESA y la normativa europea aplicable, mientras que Fly2Galicia actúa como intermediaria y comercializadora.
• La eventual evolución hacia una aerolínea plenamente certificada requeriría en el futuro abrir un expediente nuevo ante AESA y la DGAC para obtener un AOC y una licencia de explotación propios, extremo sobre el que el proyecto solo habla en términos de posibilidad, sin que conste que se haya iniciado.

En síntesis: a día de hoy, la tramitación administrativa específica de Fly2Galicia para lograr una licencia de explotación aérea española no existe como tal. El modelo elegido evita por ahora ese proceso, apoyándose en la certificación de un tercero y concentrando el papel de Fly2Galicia en la vertiente comercial y de desarrollo de rutas, al tiempo que la compañía avanza en contactos institucionales con el Concello de Santiago y la Xunta de Galicia para impulsar su proyecto de conectividad.

En Galicia, las competencias en transporte aéreo están muy condicionadas por la reserva constitucional al Estado de la navegación y el transporte aéreos y de los aeropuertos de interés general, pero la Xunta sí tiene funciones relevantes de planificación, ordenación territorial, movilidad y coordinación del sistema de transportes que inciden sobre el transporte aéreo y sus infraestructuras.

1. Marco básico estatal y reserva competencial al Estado

El artículo 149.1.20.ª de la Constitución atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo. Esta reserva se desarrolla, entre otras normas, en:

• La Ley 48/1960, de Navegación Aérea (parcialmente modificada) y su desarrollo reglamentario, que regula la soberanía sobre el espacio aéreo, la navegación y los servicios aéreos.
• La Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, cuyo título I distribuye “de forma completa y sistemática” las competencias estatales en aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo y otros ámbitos aeronáuticos, configurando al Ministerio competente (hoy Transportes y Movilidad Sostenible) como autoridad aeronáutica civil.
• El Real Decreto 2591/1998, sobre ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, desarrollado y modificado por normas posteriores (como el Real Decreto 1189/2011 o el Real Decreto 1267/2018), que define la planificación de aeropuertos de interés general a través de Planes Directores estatales.
• El Real Decreto 160/2023, que aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial ENAIRE, y consolida el reparto de funciones entre esta (navegación aérea y espacio aéreo) y Aena S.M.E., S.A. (gestión aeroportuaria en la red de aeropuertos de interés general).

Este bloque normativo implica que la gestión de los aeropuertos de interés general gallegos (como A Coruña, Santiago o Vigo), el control del tráfico aéreo y la regulación de los servicios aéreos comerciales son competencia estatal.

2. Competencias de la Xunta de Galicia vinculadas al transporte aéreo

Aunque la competencia nuclear sobre aviación civil es estatal, la Xunta de Galicia ejerce competencias en varios planos que afectan al transporte aéreo:

2.1. Ordenación del territorio e integración de aeropuertos

El Decreto 19/2011, de 10 de febrero, que aprueba las Directrices de Ordenación del Territorio de Galicia, sitúa a la Xunta (a través de la consellería competente) como responsable de la política territorial y de las infraestructuras y movilidad. Las DOT:

• Establecen el marco territorial general para la implantación de usos y actividades, entre ellas las grandes infraestructuras de transporte.
• Definen criterios de integración de aeropuertos e infraestructuras de transporte en la ordenación territorial y urbana gallega, coordinándose con la planificación estatal (planes directores de aeropuertos).

Además, la reforma de la Ley de Navegación Aérea ha previsto la creación de comisiones ambientales en aeropuertos de competencia del Estado, en las que participan las comunidades autónomas con competencias en transporte, medio ambiente y ordenación del territorio; ello da a la Xunta un papel consultivo y de seguimiento sobre el impacto ambiental y territorial de los aeropuertos estatales situados en Galicia.

2.2. Planificación y coordinación del sistema de transporte en Galicia

La Ley 10/2016, de medidas urgentes para la actualización del sistema de transporte público de Galicia, configura el Plan de transporte público de Galicia como instrumento central de la Xunta para:

• Ordenar los servicios de transporte público regular de competencia autonómica.
• Establecer la coordinación del conjunto de servicios de transporte público que se desarrollen en la Comunidad Autónoma.
• Fomentar la intermodalidad entre modos de transporte y la accesibilidad, con atención a la movilidad diaria y a la vertebración territorial.

Aunque la ley está pensada sobre todo para el transporte terrestre, su enfoque de “fomentar el uso prioritario del transporte público en cualquiera de sus modos” y de facilitar la intermodalidad permite a la Xunta:

• Planificar y financiar conexiones terrestres (autobús, taxi, otros modos) hacia/desde los aeropuertos.
• Integrar los aeropuertos en la red gallega de transporte público, mediante horarios coordinados, nodos intermodales y sistemas de información y billete único, en la medida en que su normativa y contratos lo permitan.

2.3. Aeródromos autonómicos y limitaciones

La normativa estatal distingue entre aeropuertos de interés general (de competencia estatal) y aeródromos, helipuertos y otros aeropuertos que no tienen esa calificación. El Real Decreto 1189/2011 regula, entre otros aspectos, el procedimiento para:

• El establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos.
• La emisión de informes previos vinculantes por parte de la autoridad estatal sobre dichos proyectos, para preservar las competencias estatales en materia de navegación y seguridad aérea.

Esto abre un espacio potencial para que la Xunta asuma funciones de promoción, planificación y eventualmente gestión de aeródromos o helipuertos que no sean de interés general, siempre bajo el paraguas de la normativa estatal de seguridad, servidumbres aeronáuticas y control del espacio aéreo. En la información consultada no consta un real decreto específico de traspaso a Galicia similar al dictado para otras comunidades (como Aragón en el RD 171/2011), por lo que el margen actual se sitúa sobre todo en la fase de planificación territorial, informes y colaboración.

3. Síntesis

En suma, la aviación civil y los aeropuertos de interés general en Galicia son competencia del Estado (normas de navegación, seguridad, gestión aeroportuaria, rutas y derechos de los usuarios). La Xunta de Galicia:

• Ordena el territorio y las infraestructuras, integrando los aeropuertos en la planificación territorial y de movilidad.
• Planifica y coordina el sistema gallego de transporte público, incluyendo la intermodalidad con el transporte aéreo y las conexiones de acceso.
• Participa en órganos de cooperación e información ambiental y territorial sobre aeropuertos y puede promover aeródromos autonómicos no calificados de interés general, sujetos a la legislación estatal.

La información disponible sobre la trayectoria profesional y empresarial de Gueorgui Iavorov Popov Popov antes de Fly2Galicia es limitada y fragmentaria. Lo que sí permiten reconstruir las bases de datos consultadas y la prensa especializada es el retrato de un empresario vinculado a pequeños proyectos de intermediación en el sector aéreo y turístico, sin cargos públicos ni trayectoria institucional conocida en España o en Galicia, y con un historial previo centrado en sociedades de escala reducida.

Ausencia de cargos públicos o trayectoria institucional

En las bases de datos de cargos políticos y administrativos consultadas no aparece ninguna ficha asociada a Gueorgui Iavorov Popov Popov, ni a variantes de su nombre. No consta que haya sido diputado, senador, alto cargo de la Administración española ni que haya ocupado puestos directivos en organismos públicos autonómicos o estatales. Tampoco figura vinculado a comisiones parlamentarias o a puestos de responsabilidad en la estructura administrativa de la Xunta de Galicia.

Esto es relevante porque indica que su proyección en España y Galicia no procede del ámbito institucional, sino estrictamente de iniciativas empresariales privadas, ligadas al transporte aéreo y al turismo.

Aviation & Mobility Services Group: el vehículo previo inmediato

Antes de la marca Fly2Galicia, el nombre de Iavorov aparece en relación con la sociedad Aviation & Mobility Services Group, de la que la prensa lo describe como administrador y propietario formal. Según el análisis publicado por el periódico Demócrata sobre quién está detrás del proyecto, se trata de una compañía constituida con un capital mínimo (un solo euro) y registrada jurídicamente como agencia de viajes, no como aerolínea operadora.

Ese diseño societario encaja con el modelo que se anuncia para Fly2Galicia: una estructura que se centra en la comercialización de billetes y el desarrollo de rutas bajo una marca propia, mientras la operación material de los vuelos se externaliza a otra aerolínea mediante contratos de tipo ACMI o wet lease (la compañía externa aporta avión, tripulación y licencias; la marca comercial vende el producto al pasajero). Esa configuración sitúa a Iavorov en el perfil de intermediario y promotor comercial más que en el de gestor de una aerolínea tradicional con certificado de operador.

Antecedente: el proyecto Alpha Tour Europe (Palma de Mallorca, 2022)

El principal precedente empresarial conocido de Iavorov en el sector aéreo es su vinculación con la sociedad Alpha Tour Europe. Diversas informaciones recogidas por Demócrata señalan que esta empresa anunció en 2022 la comercialización de vuelos desde Palma de Mallorca hacia varias ciudades alemanas.

Según explica el propio Iavorov en esas informaciones, Alpha Tour Europe habría llegado finalmente a operar solo ocho vuelos chárter durante la Semana Santa de 2022 para un cliente alemán, y no una programación regular de temporada. El propio promotor insiste en que esa experiencia no sería comparable con el planteamiento de Fly2Galicia, que aspira a rutas estables y venta individual de billetes, pero evidencia que su contacto previo con el sector se produjo también a través de un esquema de viajes chárter de corta duración y alcance limitado.

Actividad conocida en España y vínculo con Galicia

Más allá de Alpha Tour Europe y Aviation & Mobility Services Group, no se han localizado referencias consistentes a otras empresas de envergadura dirigidas o fundadas por Iavorov en España. No aparecen grandes operaciones corporativas, compras de aerolíneas, participaciones significativas en grupos turísticos consolidados ni nombramientos en consejos de administración de compañías cotizadas.

Su vinculación con Galicia se hace visible solo con la preparación del proyecto Fly2Galicia y la decisión de situar la base operativa en el aeropuerto de Santiago de Compostela. Los perfiles disponibles no apuntan a una trayectoria empresarial previa especialmente arraigada en el tejido gallego ni a un historial de inversiones en la comunidad anterior a este proyecto.

Opacidad y lagunas biográficas

Otro rasgo de su trayectoria es la escasa transparencia biográfica. Ni en las bases institucionales consultadas ni en las noticias analizadas aparecen detalles sólidos sobre su formación académica, su carrera profesional inicial, su país de residencia habitual, su recorrido empresarial en otros sectores o la eventual existencia de grupos societarios más amplios detrás de su figura.

La prensa lo presenta básicamente como empresario promotor de proyectos aéreos de escala limitada, con una primera experiencia chárter en Mallorca a través de Alpha Tour Europe y, posteriormente, como administrador único de una agencia de viajes de capital mínimo que actúa como vehículo de la marca Fly2Galicia. No hay, en la información disponible, un currículum amplio en grandes aerolíneas ni una carrera pública conocida en España o Galicia anterior a estos movimientos.

En resumen, antes de Fly2Galicia la trayectoria de Gueorgui Iavorov Popov Popov que puede documentarse desde España se reduce a un conjunto de iniciativas empresariales pequeñas y poco consolidadas en el ámbito de la intermediación de vuelos y los servicios de viaje, sin respaldo de una carrera institucional ni de un historial corporativo robusto en el sector aeronáutico tradicional.