QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
Más allá de que encuentren aspectos positivos, y de que sostengan que la Ley de Movilidad Sostenible podría ser una oportunidad para el sector, el veredicto de las electrolineras sobre esta normativa será negativo (siempre y cuando sea aprobada, algo que está en manos de Podemos y que parece muy complicado) puesto que no incluirá una enmienda de Esquerra Republicana, que instaba a que las licitaciones públicas de las gasolineras y las electrolineras fueran por separado.
El Proyecto de Ley se votará en el Congreso de los Diputados el próximo miércoles. Uno de los aspectos más controversiales es el que se define en el punto 2 de la Disposición final vigésima, y que establece una modificación de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética. En concreto, obliga a las instalaciones de suministro de combustibles y carburantes, cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo A sea superior o igual a 10 millones de litros, a que, a partir de 2025, instalen (o acrediten que ya disponen de él), al menos un grupo de recarga que ofrezca una potencia disponible, como mínimo, de 400 kW, que incluya un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW de recarga eléctrica en corriente continua
A partir de 2027, estas mismas instalaciones tendrán que disponer de un grupo de recarga de al menos 600 kW.
Es decir, las grandes gasolineras deberán tener puntos de recarga eléctrica, algo que no ha sentado nada bien en el sector de las electrolineras especializadas.
En conversación Demócrata, Adrien Rambaud, director de Asuntos Públicos de Electra (que ya tiene 5 electrolineras en España), asegura que su objetivo es llegar a 200 en 2030, aunque deja claro que, “si la Ley obliga a las grandes empresas gasolineras a instalar puntos de recarga, puede que se frene el desarrollo de la red, puesto que ellos harán lo mínimo que se les exige, pero no todo lo que hace falta”. Sin ambages, reconoce que a ellos no les merecerá la pena montar más, y que “las gasolineras no le darán el impulso necesario al sector”.
Separar las licitaciones
Y es aquí donde entra el elemento basilar para las electrolineras: la separación de licitaciones. La enmienda 749 de Esquerra Republicana decía, textualmente: “El Ejecutivo promoverá legalmente la diferenciación de las licitaciones específicas para electrolineras de aquellas destinadas a instalar estaciones de repostaje de combustibles fósiles”.
Para Manuel Torres, director de Asuntos Públicos de Fastned (otra de las empresas de electrolineras que ya opera en España), “la diferenciación entre tecnologías en los procedimientos de contratación pública es fundamental para asegurar la neutralidad tecnológica, fomentar la competencia leal entre operadores y permitir el despliegue ágil, eficiente y especializado de redes de recarga eléctrica. En la práctica, la agrupación de distintos vectores energéticos en una misma licitación —especialmente en el caso de la recarga eléctrica y los combustibles fósiles o alternativos— puede suponer una barrera de entrada injustificada para muchos operadores especializados en movilidad eléctrica, distorsionando el mercado y ralentizando la transición hacia una movilidad más sostenible”.
La práctica de agrupar en una única licitación pública diversos servicios energéticos —como la provisión de biocombustibles, hidrógeno, combustibles fósiles y recarga eléctrica— “se conoce a nivel europeo como bundling, es decir, licitaciones en bloque”, agrega en declaraciones a este medio.
En sus palabras, “el principal problema de esta configuración radica en que excluye de forma estructural a aquellos operadores que no pueden ofrecer el conjunto de servicios incluidos en el lote. Al exigir la provisión conjunta de servicios muy dispares, se limita su capacidad para participar en igualdad de condiciones, creando en la práctica licitaciones diseñadas a medida de determinados actores, como los operadores tradicionales de estaciones de servicio, que históricamente han consolidado una amplia cartera de servicios energéticos”.
Esta situación, concluye, “no solo perjudica a los operadores de recarga y, por extensión, a los conductores de vehículos eléctricos —que ven reducida la disponibilidad y calidad de la infraestructura de recarga—, sino que también plantea serios problemas desde la perspectiva de la libre competencia y la eficiencia económica en la asignación de recursos públicos”.
En manos de Podemos
Al final, puede que todo lo anterior sea una nimiedad (al menos en el contexto actual), porque, si nada cambia, la Ley de Movilidad Sostenible no saldrá adelante. La pelota está en el tejado de Podemos, que ya ha puesto precio a su voto positivo: detener las ampliaciones previstas del aeropuerto de El Prat y del puerto de Valencia.
Si finalmente no sale adelante, será una mala noticia para Laura Gonçalves, presidenta de la Asociación de Operadores de Recarga Ultrarrápida (AORU) y directora general de Powerdot. Aunque también destaca como fundamental la separación de las licitaciones, reconoce que es un primer paso necesario y positivo. Para ella, la Ley se queda un poco corta en aspectos como la información en tiempo real de las operaciones o las exigencias de señalética en los puntos de recarga.
En caso de que no reciba el visto bueno del Congreso, Gonçalves destaca que el sector se tiene que poner a trabajar inmediatamente para comenzar a pergeñar otro texto con los legisladores, “en el que muchos puntos de este Proyecto serán aprovechables”.
También resalta la necesidad de una regulación Adrien Rambaud, a pesar de su claro posicionamiento en favor de la separación de licitaciones. En su opinión, “la Ley es una oportunidad fenomenal para un sector que en España va por detrás de otros países europeos”. Y eso está sucediendo, añade, “porque hay menos electrolineras. Nosotros las queremos construir, pero hace falta impulso político y económico”, advierte.
