Personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) retiró material de la zona del siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba) durante la madrugada del 22 al 23 de enero y practicó distintas pruebas “sin advertirlo, ni solicitarlo”, según recoge la Guardia Civil en un oficio remitido a la jueza instructora.
Así lo han confirmado a Europa Press fuentes del caso, que detallan que los agentes comunicaron a la titular de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número dos, que trabajadores de Adif trasladaron material de las vías hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos cuatro días después del accidente, ocurrido el domingo 18 de enero.
Por su parte, Adif no ha negado los hechos, pero ha asegurado este martes que durante la citada madrugada sólo retiró aquel material que ni la Guardia Civil ni la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se llevaron en su inspección tras el accidente y que se conservó siempre a disposición policial y judicial, según recoge la agencia Efe, que señala que fuentes del administrador de la infraestructura ferroviaria señalan que si Adif no hubiera retirado y custodiado en sus instalaciones esas piezas con el inicio de las obras "hubieran acabado en cualquier vertedero" una vez iniciados los trabajos el día 26.
El siniestro dejó 46 personas fallecidas y más de 120 heridos, tras el descarrilamiento de un tren de Iryo con destino Madrid que colisionó segundos después con un Alvia que se dirigía a Huelva.
El 2 de febrero, según el oficio, se remitió un correo electrónico a Adif advirtiendo de que “no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras sin autorización previa”.
Rotura de carril o fallo de soldadura, principales hipótesis del accidente
En el primer informe presentado por la Benemérita en el juzgado, fechado el 5 de febrero y al que ha tenido acceso Europa Press, la rotura del carril o el fallo de la soldadura figuran como las principales hipótesis del accidente.
El documento incluye también otras líneas de investigación, como:
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El estado general del conjunto formado por traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras.
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Un posible incidente previo relacionado con la estructura del tren implicado o de convoyes anteriores.
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Una conducción negligente o imprudente.
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Entre otras causas aún no determinadas, una posible actuación de sabotaje o terrorista, la falta de prevención, la falta de mantenimiento o el uso de materiales inadecuados.
No obstante, el informe precisa que “actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo”.
Las fuentes consultadas subrayan que se trata de “un primer informe a modo de resumen” de las actuaciones practicadas hasta el momento.
Investigación sobre un posible problema de infraestructura
En relación con la hipótesis de un problema de infraestructuras ferroviarias, el informe señala que se produjo la rotura de un riel y de la soldadura, sin que por ahora pueda determinarse cuál de los dos fallos fue el primero.
Entre las causas que se investigan figura un posible carril de fabricación defectuosa. El riel afectado, marcado con la inscripción “Ensidesa” del año 2023 y de acero grado R350HT, correspondía al carril en sentido Madrid.
El 26 de enero se requirió a Adif información sobre el lote de rieles utilizados en el tramo afectado. La solicitud fue reiterada el 29 de enero y, según consta, sigue pendiente de resolución.
Asimismo, se investiga si la causa pudo ser la rotura de la soldadura que unía ese riel con otro del año 1989. El 26 de enero se solicitó la filiación de los operarios que ejecutaron la soldadura, petición que también tuvo que reiterarse el día 29.
Soldaduras precintadas y nuevas peticiones de datos
El 30 de enero, personal del Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba realizó un reportaje fotográfico de otras soldaduras en la zona. El 3 de febrero se procedió a relacionar y precintar, a disposición judicial, todas las soldaduras retiradas por Adif y depositadas en su base de Hornachuelos.
El 4 de febrero se solicitó a Adif el parte de soldaduras realizadas entre los kilómetros 316 y 318 del tramo Guadalmez-Córdoba, así como la certificación de habilitación de los operarios que ejecutaron dichos trabajos.
Ese mismo día se pidió información sobre los datos de tensión en los circuitos de vía entre las 00.00 horas del 12 de enero y las 20.00 horas del 18 de enero, al considerar que una caída de tensión podría ayudar a determinar el momento exacto de la rotura y corroborar las hipótesis de defecto en el carril o en la soldadura.
Además, el 26 de enero se requirió documentación relativa a la licitación de obras en el tramo, la empresa adjudicataria y la encargada de la última actuación realizada en la zona del accidente, con el objetivo de evaluar si el estado general de traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras pudo influir en el siniestro.