QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
No es un escenario deseado por el Ministerio de Transportes, pero la tramitación de la futura Ley de Movilidad Sostenible corre el riesgo de convertirse en campo de batallas en el sector del transporte.
Una de ellas es la del taxi-VTC. La pasada legislatura el taxi clamó por la falta de medidas que contemplaran situaciones específicas que exigió atender. Y que, coincidiendo con la anulación de las normas 30 a 1 por la Justicia europea, consiguió incluir en el último decreto-ley del Gobierno PSOE-Unidas Podemos.
Del lado VTC, la premisa es clara: relajación de restricciones, flexibilidad tarifaria y facilidades para aumentar licencias. Les respalda el último informe de KPMG, a petición de la Alianza #LaCiudadQueNosMueve, que integra a patronales, empresas y organizaciones sociales. Entre ellas Movea, patronal de propietarios de licencias de VTC, y Bolt.
Elresponsable de Políticas Públicas en España de esta última compañía, Juan Luis Fernández. recibe a Demócrata para explicar sus propuestas para modificar el proyecto que espera en la Comisión de Transportes del Congreso.
¿Qué oportunidad supone la tramitación parlamentaria de la Ley de Movilidad Sostenible?
Tramitar la primera ley de movilidad, que trata de aportar un marco homogéneo y unas directrices comunes a comunidades y ayuntamientos, y favorecer la gobernanza, es muy positivo. Busca, no sólo establecer la movilidad como un derecho, sino también una seguridad jurídica para todos los operadores que damos soluciones de movilidad.
Y la ley, más allá de hacer un uso más racional y reducir el vehículo privado, tiene que reconocer e impulsar la movilidad bajo demanda. Tanto taxis como VTC a través de plataforma pueden desarrollar un potencial muy importante. Deben estar contempladas en la ley para que luego instrumentos posteriores desarrollen regulaciones, planes de incentivos, y herramientas flexibles de movilidad al trabajo.
¿Qué propuestas concretas han presentado para determinar el rol que debe jugar el transporte a demanda?
Creemos que tanto la Ley de Movilidad Sostenible como las distintas leyes de movilidad sostenible que va a haber en las comunidades autónomas, tienen que poner por delante la calidad del servicio y al usuario, que también es ciudadano y consumidor.
De mano de KPMG hemos presentado (en el marco de la Alianza La Ciudad Que Nos Mueve) un estudio que analiza la calidad del servicio de la movilidad bajo demanda con taxis y VTC en las ciudades españolas respecto a, fundamentalmente, Lisboa y París, por tener unas casuísticas similares a lo que podría ser Barcelona o Madrid. Y ahí vemos que los usuarios de los servicios de VTC han malgastado más de 500.000 horas en el último año debido a los tiempos de espera y de una oferta escasa en comparación con otras ciudades. También el precio medio es superior en las ciudades españolas.
Hay que tener en cuenta unos indicadores comunes que permitan radiografiar si el servicio está bien cubierto o es de calidad. Proponemos calcular con indicadores objetivos cuáles serían las licencias adicionales, ya sean temporales o permanentes, para llegar a unos niveles similares a otras ciudades europeas.
¿Existe una cuantificación de cuánto debería aumentar las licencias concedidas?
El estudio plantea dos escenarios. Uno más conservador, con una cobertura del 91% del servicio en el que nueve de cada diez solicitudes de servicios tengan un conductor o vehículo disponible. Y otro en el 98%, que serían los parámetros vigentes en una ciudad como París.
En el caso de Madrid, para conseguir una cobertura del servicio en el escenario más conservador deberían emitirse unas 3.800 licencias adicionales. En otras zonas como Barcelona o la Costa del Sol, también incorporamos la variable de estacionalidad o de turismo, con una demanda mucho mayor en temporada estival. En Barcelona, de esas más de 3.000 licencias adicionales, la mitad serían permanentes, y la otra mitad de carácter estacional o temporal. Y este número de licencias, para llegar al escenario de París del 98%, tendrían prácticamente que duplicarse.
¿No existe un riesgo de tener problemas de congestión? En el caso de París, no es una de las ciudades donde la circulación sea más fácil.
Hay que tener en cuenta cuál es la disposición de los ciudadanos a dejar de lado su vehículo en propiedad si el precio de los taxis y las VTC fuera más atractivo o tuviera más disponibilidad, por ejemplo, en tiempo de espera. En torno al 40%, estaría dispuesto a optar por un servicio de movilidad bajo demanda si el coste y el tiempo de espera fuera más atractivo. Hay que medir no sólo que haya más vehículos, sino el impacto que tiene sobre el uso del vehículo privado. Y medir el impacto modal de hacer que un servicio sea más accesible, más rápido y más económico.
¿Qué otros cambios han propuesto, además de aumentar el número de licencias?
En algunas comunidades siguen vigentes medidas que ponen trabas, como que los vehículos VTC tengan una longitud mínima mayor respecto a otros modos de transporte. También hay vigente un tiempo de espera mínimo de 15 o incluso 30 minutos. Esto desincentiva el uso de estos servicios y son cuestiones que deberían desaparecer.
También en materia de flexibilidad tarifaria. El usuario que solicita un vehículo, ya sea un taxi o un VTC, lo que quiere es tener certidumbre en cuanto al precio que sea un servicio seguro y que sea de calidad. Ambos modelos tenderán a converger. Y una manera de potenciar la economía digital en el sector del taxi es poder aplicar cierto dinamismo o flexibilidad al precio, de tal manera que se pudiera adecuar a los flujos de oferta y demanda, sabiendo que el propio precio regulado ya implica cierto dinamismo.
Ya hay distintas tarifas del taxi. Un sábado por la noche es mayor que un lunes al mediodía, por poner un ejemplo. Pero no se contempla el potencial que tiene la economía digital para adecuar oferta y demanda. Y eso nosotros también lo hemos medido en las principales capitales de provincia: el precio flexible que aplica la VTC es más económico que el mismo trayecto ceñido a una tarifa inflexible y regulada en torno al 95% de las ocasiones. Son datos también a tener en cuenta para aplicar regulaciones más flexibles.
Respecto a la fijación de precios, una de las críticas que han recibido plataformas como Bolt ha sido el algoritmo utilizado. La asociación Taxi Project llegó incluso a interponer una denuncia por presuntas vulneraciones de las normas de competencia. ¿Cómo puede garantizarse que su funcionamiento cumple las normas?
En primer lugar, como comentaba, los datos demuestran que en un 95% de las ocasiones el precio es sensiblemente inferior respecto a lo que podría marcar el taxímetro. El propio funcionamiento de un precio dinámico o flexible es incentivar a que, cuando éste se incrementa, haya un efecto llamada para que más conductores y más vehículos se conecten.
El problema es cuando tenemos una falta de oferta, y eso tiene un impacto en la tensión del sistema. De cualquier forma, respecto al cálculo de estos precios, fundamentalmente se tienen en cuenta las propias variables de la oferta y la demanda, y en una inmensa mayoría de las ocasiones el precio no se multiplica por un coeficiente desproporcionado.
Una de las formaciones de Gobierno, Sumar, ha reclamado una mayor transparencia en el funcionamiento de los algoritmos. ¿Le preocupa que afecte al funcionamiento o a las obligaciones de las plataformas?
Cuestiones como la inteligencia artificial o el uso del dato son fenómenos globales. La Unión Europea ya tiene una normativa en materia de protección de datos, y qué tipo de datos se pueden usar o no para fines comerciales u operativos. También la propia Directiva de trabajadores de plataforma regula el uso de los datos del algoritmo con fines laborales y va a haber más iniciativas en la materia. Es un reto global.
Obviamente, trabajamos con los órganos comunitarios para buscar un punto de equilibrio que busque protección del consumidor pero también innovación empresarial. Lo que ya sería muy difícil de aplicar en la práctica es una fragmentación aún mayor de las regulaciones a nivel Estado miembro, sobre todo cuando somos empresas que trabajamos en distintos mercados. Puede llevar a la incapacidad de las empresas a operar.
Son más partidarios de una regulación marco a nivel comunitario.
La conversación en torno a la economía digital tiene que estar centrada en el mercado único. Europa tiene que ser más independiente, más competitiva y para ello tiene que reforzar el mercado único en materia digital, también en materia de transporte, para que las empresas europeas, como en este caso Bolt, que es una empresa de Estonia, pueda competir con otros gigantes. En nuestro caso, fundamentalmente americanos y chinos. El mercado tiene que ser único a nivel europeo.
Uno de los principios que busca la ley es la descarbonización del transporte. ¿Ha planteado Bolt, o ya dentro del marco de la Alianza, medidas concretas para llevar más lejos los objetivos o facilitar la descarbonización del sistema de transporte?
La electrificación va a ser un vector fundamental en la movilidad urbana. Las flotas de movilidad compartida tienen una actividad más intensiva frente al vehículo particular, que suele estar más del 90% del tiempo aparcado y sin usarse, desplazando a un solo pasajero. El parque de taxis y VTC doblan, como mínimo, el nivel de electrificación respecto al total de turismos. Es un vector que tiene mucho potencial.
Nosotros también trabajamos fundamentalmente con pymes y autónomos y tratamos de invertir para acercar la tecnología eléctrica a los profesionales. Una de las barreras fundamentales sigue siendo, más allá del precio de compra, la red de recarga. Sobre todo de puntos de uso público y de alta potencia.
Un profesional del transporte que trabaje con una plataforma hace un uso muy intensivo del vehículo y si va a pasar a la movilidad eléctrica tiene que asumir que el gesto o el tiempo dedicado a llenar un depósito va a ser similar al de repostar un vehículo. Y eso, sin supercargadores o cargadores de alta potencia, es difícil. Cada vez hay más y estamos llegando a acuerdos con empresas energéticas para el uso preferente de nuestros asociados, pero es una de las dudas que siguen existiendo para dar el salto.
¿Qué medidas se podrían poner en marcha para suavizar ese salto o la incertidumbre que hay al respecto? Por ejemplo, incentivos fiscales o ayudas concretas, una empresa pública o un gestor de una red de recarga…
En nuestro sector, cuando se habla de ayudas o incentivos a la tecnología eléctrica se piensa mucho en la compra. En sustituir o achatarrar un vehículo de combustión de diez años y comprarte uno eléctrico. No se pone el foco en decir que los incentivos podrían también tener en cuenta la movilidad colaborativa. Que dejar atrás tu vehículo, o incluso achatarrarlo, implique, por ejemplo, una serie de horas o una tarjeta a usar en servicios de movilidad compartida, taxo, VTC o incluso también el transporte público. Quizás falta un poco más de creatividad a la hora de plantear cambios de los modelos de movilidad, y una mayor colaboración público-privada.
En una ciudad parece que todo es o vehículo privado o transporte público, y nos perdemos una zona de grises muy amplia. En el transporte escolar, por ejemplo, ni el vehículo particular ni el transporte público por sí solos pueden llegar. Hay muchas combinaciones para dar soluciones aún más atrevidas para algunos colectivos.
Esto no tiene que ver mucho con la electrificación, pero son maneras de colaboración público-privada a potenciar.
Ha hablado de la movilidad compartida, de la que también propone una regulación en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible. ¿Han planteado algún cambio concreto para ampliar la regulación o introducir modificaciones?
Las definiciones son uno de los aspectos más importantes en ese proyecto de ley. Creemos que la definición de movilidad compartida debe ser lo más amplia posible, precisamente para que tengamos el mayor número de opciones de movilidad respecto al desarrollo de normativas o planes de movilidad para el trabajo posteriores. En el caso de taxis y VTC, sobre todo bajo demanda, se trata también de compartir entre varias personas un mismo vehículo, como oposición al vehículo en propiedad, que suele estar destinado para una sola unidad familiar o un solo conductor. Por lo tanto, esa definición de movilidad compartida debería ser más amplia. Y eso ya tiene un impacto transversal en el conjunto de la ley y en sus posteriores desarrollos reglamentarios.
El proyecto también regula las características y las obligaciones que deben tener los planes de movilidad en las empresas. ¿Ha presentado Bolt alguna propuesta al respecto?
En la primera versión del proyecto de ley, las opciones de movilidad que se podían beneficiar de los incentivos fiscales o estaban incluidos en los planes de movilidad al trabajo eran, si no recuerdo mal, el transporte público y el car sharing. No estaba abierto a otras nuevas formas de movilidad. Esto no quiere decir que un trabajador se desplace siempre en taxi o en VTC, pero sí esporádicamente por cuestiones de necesidad. Muchas veces no sabes cómo vas a tener que moverte durante el día, en función de tus necesidades o tiempo. Debería concebirse la movilidad laboral de una manera más amplia. En el redactado actual está muy limitado.
Otro aspecto son los incentivos fiscales. Los pagos en especie o los cheques para alimentación tienen una serie de incentivos fiscales importantes. Creemos que una potencial tarjeta de movilidad sostenible o movilidad compartida, como queramos llamarlo, también debería tener este tipo de incentivos.
Bolt forma parte también de una alianza de empresas, patronales y asociaciones de distintos sectores, la Alianza La Ciudada Que Nos Mueve. ¿Qué tipo de alianza es y qué objetivos tiene?
Nos hemos sumado a una red de empresas, representantes de la sociedad civil de distintos sectores económicos a fin de abrir un diálogo, realizar una serie de análisis. Recientemente se ha hecho un análisis de los planes de movilidad de ciudades como Madrid, Barcelona y Málaga para señalar sobre el papel cuáles son los puntos ciegos y cómo nuevas formas de movilidad les podría hacer frente. El objetivo es llegar a un gran pacto por la movilidad urbana, que tenga en cuenta la calidad de servicio y las necesidades del ciudadano. Y ya después hablar de qué tipo de alternativas de movilidad personalizadas, de carácter público y de carácter privado se les puede dotar.
