El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha indicado que la principal hipótesis que se está analizando en estos momentos sobre el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba) apunta a la rotura de una soldadura.
"Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril como de una soldadura", ha manifestado durante una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Barrón ha expresado su confianza en que la investigación permitirá esclarecer completamente lo sucedido, no solo identificando el motivo de la rotura, sino yendo "mucho más allá" para concretar las causas y el proceso de la misma y, posteriormente, determinar de qué forma podría haberse evitado.
El presidente de la CIAF considera que esta semana resultará clave para el avance de la investigación, ya que será cuando comiencen a disponerse de pruebas "más contundentes".
En relación con la existencia de carriles fabricados en 1989 en la línea Madrid-Andalucía, Barrón ha afirmado que "no le sorprende", siempre que estos se encuentren en condiciones adecuadas, recordando además que existen criterios establecidos para proceder a la renovación de los carriles.
A este respecto, ha señalado que Adif realizó una remodelación de la línea Madrid-Sevilla tras tres décadas de funcionamiento, aunque ha matizado que, a su juicio, "no ha sido así", en referencia a que la actuación no puede calificarse como verdaderamente "integral".
"Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar", ha explicado.
En este contexto, ha avanzado que solicitará a Adif un informe detallado sobre las actuaciones llevadas a cabo en dicha remodelación, con el fin de conocer qué trabajos se realizaron y por qué se intervinieron determinados tramos y otros no.
En cuanto a otros componentes de la infraestructura, ha señalado que el balasto —las piedras que se sitúan bajo las vías— no parece haber tenido un papel relevante en el accidente.
"Tacaños" en separación de ejes de vía
Desde el punto de vista de la seguridad, Barrón no considera, al menos de forma preliminar, que sea necesario incrementar el número de personal a bordo de los trenes.
Entre las posibles mejoras, ha planteado la conveniencia de aumentar la distancia entre los ejes de las vías: "Personalmente, creo que la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre. En este caso, es una línea antigua y tiene 4,3 metros; en algunas líneas más modernas se va a 4,5 y yo creo que somos un poco tacaños en eso".
Asimismo, ha mencionado la existencia de determinados dispositivos utilizados en Japón y presentes en todos los bogies de alta velocidad, que consisten en una especie de lengüeta diseñada para, en caso de descarrilamiento, impactar contra el carril y evitar desplazamientos mayores. "También hay unos dispositivos, que hemos visto en Japón y que todos los bogies de alta velocidad tienen, que son una especie de lengüeta cuya función es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace. Son cuestiones de diseño que habrá que analizar y que habrá que reflexionar", ha añadido.
Para concluir, Barrón ha insistido en la total independencia de la comisión que encabeza: "No hemos tenido ningún tipo de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia de ningún tipo. Lo primero y lo último que me dijo el ministro es que somos completamente libres de hacer lo que creamos conveniente, completamente independientes".