El problema per a l'aviació europea ja no és només quant costa el combustible, sinó una cosa molt més bàsica: si n'hi haurà prou. Si el conflicte a l'Orient Mitjà s'allarga i acaba afectant el refinament al Golf, al pas de petroliers per l'estret d'Ormuz o a les rutes a la Mediterrània, l'escenari passa de ser financer a logístic. I aquí apareix el risc més delicat: talls en el subministrament de querosè que podrien traduir-se en desviaments, cancel·lacions de vols o fins i tot restriccions operatives en determinades rutes.
En paral·lel, la Unió Europea debatrà aquesta setmana a Xipre un paquet de mesures per reduir la pressió sobre el sistema energètic que inclou, entre altres recomanacions, implantar almenys un dia de teletreball a la setmana i limitar els viatges aeris per motius laborals quan sigui possible, com a part d'una estratègia per contenir la demanda en un context de tensió de subministrament.
Davant d'aquest marc, Michel Bove, director de qualificacions corporatives de Scope Ratings, adverteix que el conflicte ha tornat a posar el focus en la dependència estructural del combustible en el sector aeri europeu. Les tensions ja es reflecteixen en els preus: el querosè gairebé ha duplicat el seu valor respecte a nivells previs a la crisi. Però el risc més rellevant no és només el cost, sinó la possibilitat d'interrupcions físiques en la cadena de subministrament, que afecten directament l'operativa diària de les aerolínies.
En paral·lel, la Comissió Europea treballa en un esborrany de mesures per reduir la pressió sobre el sistema energètic derivada de la guerra a l'Iran, segons ha avançat RTVE. Entre les propostes figuren, a més del teletreball obligatori almenys un dia per setmana, el tancament d'edificis públics quan sigui possible, la reducció del preu del transport públic i la recomanació d'evitar viatges aeris per motius laborals quan hi hagi alternatives, especialment en el sector públic.
Aerolínies en tensió operativa
Mentrestant, el sector aeri europeu intenta esmorteir l'impacte del context geopolític. És cert —explica Bove—, que les aerolínies europees s'han beneficiat de les interrupcions als aeroports de Dubái, Doha i Abu Dabi després de l'inici dels atacs dels Estats Units i Israel sobre l'Iran el 28 de febrer, ja que els viatgers opten per vols directes de llarga distància des de hubs europeus. Això constitueix un autèntic alleujament per als ingressos a curt termini enfront de l'augment dels costos de combustible, mentre el preu del cru ronda els 100 dòlars per barril. Tanmateix, això oculta una vulnerabilitat estructural més profunda.
Les rutes que més es beneficien del trànsit desviat del Golf —a mesura que aerolínies com Emirates, Etihad i Qatar Airlines cancel·len vols— són precisament les més exposades al risc d'accés físic al combustible durant el trajecte. Els vols de llarga distància cap al Sud-est Asiàtic, el Sud d'Àsia i Oceania requereixen sobrevolar espais aeris compromesos, cosa que afegeix entre una i dues hores addicionals de consum de combustible mitjançant desviaments per Egipte o Àsia Central, o bé obliga a fer escales tècniques en aeroports les cadenes de subministrament de combustible dels quals depenen, en última instància, de la mateixa infraestructura del Golf actualment sota pressió. Una escalada que tanqui punts intermedis de proveïment o interrompi les línies de subministrament que els abasteixen no només elevaria els costos d'aquestes rutes, sinó que forçaria la seva suspensió total.
El risc de preu i el risc de subministrament físic són analíticament diferents. Les aerolínies europees han afrontat aquesta crisi amb una sòlida cobertura mitjançant derivats, cosa que proporciona coixins contractuals davant l'actual xoc de preus.
Tanmateix, un contracte de cobertura no implica el lliurament d'un litre de combustible si el proveïdor no el pot enviar. L'accés físic depèn d'una cadena d'infraestructures completament separada dels instruments financers: la producció en refineries, el trànsit de petroliers per rutes marítimes obertes, la integritat dels oleoductes des de les terminals costaneres fins als punts de subministrament en aeroports, i el volum físicament emmagatzemat en cada moment.
Per això -afegeix Scope Ratings-, una escalada del conflicte que interrompi qualsevol d'aquests enllaços generaria una crisi operativa que cap programa de cobertura, per disciplinat que sigui, pot resoldre. La renovació de cobertures a preus estructuralment més elevats comprimirà els marges el 2027, independentment de l'estratègia adoptada. Abans que aquest cicle de revisió de preus es completi, una disrupció en el subministrament físic representa un esdeveniment creditici de major gravetat.
La dependència dels països del Mediterrani
La dependència europea del subministrament del Golf exposa les aerolínies més del que suggereixen les seves ràtios de cobertura. El Golf Pèrsic va suposar el 43% de les importacions de combustible d'aviació d'Europa el 2025, amb una major dependència en països mediterranis com Espanya, Itàlia i Grècia, que depenen de rutes de petroliers a través del Canal de Suez i la Mediterrània oriental. Els hubs del nord d'Europa, abastits principalment per refineries de l'Atlàntic i xarxes d'oleoductes, estan relativament més protegits.
La geografia apunta a una probable jerarquia del risc de subministrament físic. Les aerolínies del nord d'Europa es beneficien d'una connectivitat per oleoductes que evita la dependència de les rutes marítimes mediterrànies. Les companyies amb xarxes diversificades presenten una exposició mixta, depenent de l'accés a refineries i de la infraestructura de terminals en cada base. Aquelles concentrades al Mediterrani oriental, que depenen gairebé exclusivament de terminals proveïdes per petroliers, presenten el risc d'importació més elevat. Els operadors amb múltiples bases redueixen la vulnerabilitat de dependre d'un únic hub, tot i que les bases del sud d'Europa continuen depenent del transport marítim, en qualsevol cas.
El nivell de desenvolupament de les infraestructures reforça aquestes diferències. El subministrament connectat per oleoductes permet un lliurament continu i majors reserves in situ, mentre que les operacions de la regió mediterrània dependents de petroliers compten amb menor capacitat d'emmagatzematge i una major exposició a rutes actualment tensionades.
El resultat -assenyala Scope Ratings- és un escenari en què el problema ja no és només de costos, sinó de continuïtat operativa. I en aquest context, el preu del combustible influeix en la rendibilitat, però l'accés al subministrament és el que determina si els vols poden realitzar-se o no, amb possibles ajustos, desviaments o cancel·lacions.