Adif ha defendido que la caída de tensión de 0,7 voltios registrada en las vías de Adamuz unas 22 horas antes del siniestro puede estar asociada a distintas incidencias y que no tiene por qué corresponderse con una rotura del carril.
Así lo han indicado fuentes del gestor público de la red ferroviaria tras conocerse el último informe de la Guardia Civil sobre el accidente de Adamuz, ocurrido la tarde del domingo 18 de enero, en el que murieron 46 personas y resultaron heridas más de 120.
Las mismas fuentes precisan que “El 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento, no una rotura de la vía”, de forma que “la tensión pasó de 2,2 a 1,5 voltios”.
En relación con ello, señalan que “como referencia, el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de un voltio, es decir, menor que lo que se ha medido”, añadiendo que “el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía”.
Desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias subrayan además que “los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren”.
Por su parte, el informe de la Guardia Civil remitido al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, concluye que la vía ya estaba rota 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en cuestión de segundos impactó con el Alvia.
A partir de este documento, se establece como “línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente”.
Deficiencias en las soldaduras y supervisión
En el mismo informe de la Benemérita se recoge que “entre la falta de prevención, se incluye una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura”, dado que “en todo caso debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se deberían haber llevado a cabo”.
El documento, fechado el 28 de marzo y al que ha tenido acceso Europa Press, detalla que, en lo relativo a las soldaduras, “según establece Adif en su normativa, a la unión de cupones usados con nuevos se les debe aplicar la soldadura de fuerza R260, por lo que se habría colocado un kit de fuerza erróneo”, el ‘350HT’, extremo que “explica Adif con una corrección de errores que firma con fecha 29 de enero de 2026, en una fe de errata que firma un inspector de soldaduras”.
En esa fe de erratas se indica que “en el citado documento, explica que se produjo un error del soldador que anotó los kits correspondientes a las soldaduras cinco y seis en la posición tres y cuatro y viceversa”, lo que “implicaría que en el kilómetro 318,681 se aplicó el Kit R260, el correcto según las instrucciones de Adif”.
Además, en otra relación firmada por “personal contratado por Ayesa para la vigilancia de trabajos, pero no técnico inspector de soldaduras”, se observa que en la anotación de la soldadura del kilómetro 318,681 aparece “una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260, sobre el 350HT que figuraba originalmente”.
Pese a ello, la Guardia Civil sostiene que “dicha modificación fue realizada ‘in situ’ y no a posteriori, según se desprende de la documentación consultada”.
En cuanto a esta fe de erratas, el 5 de febrero los agentes recibieron un correo de la CIAF en el que “se advertía sobre la realización de ensayos en soldaduras recogidas de la zona del accidente”, circunstancia que se comunicó a la jueza el 9 de febrero, junto con el hecho de que “se habían detectado distintas incongruencias, que consistían, según los investigadores de la CIAF, en dudas sobre la validez de las firmas, que no son ni manuscritas ni electrónicas y en el control de versiones de los documentos aportados, figurando fechas posteriores al control de la versión”.
El análisis de la documentación confirma que “respecto a la Gestión de Riesgos según el Método Común de Seguridad (MCS), las soldaduras están integradas en el proceso de gestión de riesgos conforme a los Reglamentos (UE) 402/2013 y 2015/1136”.
Asimismo, y según los documentos y el testimonio de la responsable de Ineco-Asbo, “los informes de evaluación contemplan el riesgo de rotura de carril como una consecuencia directa de peligros identificados en la infraestructura”.
Falta de inspectores y mantenimiento de la vía
Sobre la presencia de inspectores de soldaduras durante la ejecución de los trabajos, el informe recoge que, de acuerdo con las declaraciones recabadas hasta el momento, “no se encontraban presentes durante su ejecución, extremo a comprobar”.
En lo referente a los equipos de auscultación de soldaduras, se exige la participación de dos técnicos especializados en auscultación ultrasónica de carril y aparatos, con certificación en END (Ensayos No Destructivos, conforme a la norma UNE-EN ISO 9712) de ultrasonidos al menos de nivel 2. Por ello, los agentes realizan “gestiones de investigación para comprobar si la experiencia requerida de dos años se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la Refig (Red Ferroviaria de Interés General)”.
El informe detalla que en el tramo entre los kilómetros 319 y 317, correspondiente al Puesto Intermedio de Banalización (PIB) de Adamuz, “se realizaron importantes sustituciones de activos durante el año 2025, centradas principalmente en la renovación de la superestructura y los sistemas de control”, además de “diversas actuaciones de mantenimiento preventivo y correctivo en la vía 1 entre los citados kilómetros, destacando la renovación de infraestructuras críticas y la corrección de defectos geométricos”.
También se indica que “los protocolos de mantenimiento preventivo se estaban cumpliendo en este tramo, habiéndose corregido los defectos críticos y manteniendo bajo vigilancia aquellos de menor gravedad, pendiente de comprobar labores de monitoreo realizadas”.
Igualmente, se recoge que “fruto de las inspecciones, a 46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los kilómetros 316 a 319, se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar”.