La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha intensificado su pulso contra la propuesta tarifaria de AENA para el periodo 2027-2031, estimando en 800 millones de euros el sobrecoste que tendrían que asumir aerolíneas y usuarios si prospera el alza del 3,8% anual planteada por el gestor aeroportuario.
Como alternativa, la patronal reclama una reducción anual del 4,9%, que equivaldría a un ahorro cercano a 90 céntimos por billete, y sostiene que esta rebaja es “perfectamente compatible” con el programa inversor de 10.000 millones de euros previsto por AENA.
En una comparecencia ante la prensa, el presidente de ALA, Javier Gándara, ha avisado de que la propuesta de AENA para el III Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) no solo es “injustificada”, sino que responde a un “patrón de comportamiento” que ya ha provocado distorsiones en etapas anteriores.
Gándara ha dirigido sus críticas a la gestión de los marcos regulatorios previos (DORA I y II), recalcando que la infraestimación reiterada del tráfico por parte del gestor ha tenido un impacto económico directo. Según los cálculos de ALA, entre 2017 y 2025 AENA habría obtenido un exceso de retorno regulatorio de 1.320 millones de euros.
“Esa cantidad, 1.320 millones, es lo que las aerolíneas y los pasajeros hemos pagado de más debido a unas previsiones de tráfico que siempre se quedan cortas frente a la realidad”, ha denunciado Gándara.
“En 2024, sin ir más lejos, el retorno real de AENA fue del 10,2%, cuando lo establecido era un 6%. Solo ese año se pagaron 400 millones de euros de más. Lo que nos tememos ahora es un 'déjà vu' regulatorio”, ha sentenciado.
La alternativa de ALA: rebaja de tasas sin tocar las inversiones
Frente al incremento acumulado del 16,2% que AENA quiere aplicar en el próximo quinquenio, ALA propone seguir las conclusiones de las consultoras independientes Steer y CEPA, que apuntan a una reducción anual del 4,9%. “Nuestra propuesta supone que, al final del periodo, las tasas sean unos 90 céntimos más baratas por pasajero que las actuales”, ha detallado el máximo responsable de la asociación.
El dirigente ha recalcado que esta rebaja no obedece a un “capricho”, sino a la aplicación estricta de la fórmula regulatoria con parámetros que, a su juicio, se ajustan mejor a la realidad: un aumento de tráfico del 3,6% anual (frente al 1,3% que contempla AENA) y un coste de capital (WACC) del 6,35% (frente al 9% reclamado por el gestor). “Un 9% de retorno está fuera de toda lógica en cualquier sector regulado en Europa”, ha remarcado.
Uno de los elementos centrales de la negociación es el programa de inversiones de AENA, que incluye las ampliaciones de Barajas y El Prat. ALA ha querido despejar cualquier sospecha sobre su posición respecto a estas actuaciones.
“En ningún momento estamos proponiendo que hay que sacrificar inversiones para poder bajar las tarifas”, ha subrayado Javier Gándara. “Es compatible la bajada que defendemos con el plan inversor de 10.000 millones. La fórmula ya incluye la amortización y el coste de capital de esas inversiones. Lo que decimos es que AENA tiene margen de sobra para acometerlas gracias a su eficiencia operativa y al crecimiento real del tráfico”, ha indicado.
Advertencia sobre el riesgo de que volar deje de ser asequible
El presidente de ALA ha avisado de que el transporte aéreo atraviesa una “tormenta de costes”, en la que pesan especialmente las obligaciones medioambientales y el encarecimiento del combustible sostenible (SAF). En este escenario, considera que un incremento de las tasas de AENA podría romper el “círculo virtuoso” que ha permitido a España encadenar cifras récord de llegadas turísticas.
“AENA ha obtenido beneficios récord y ha repartido dividendos multimillonarios, también para el Estado, gracias a la contención tarifaria anterior. Si los incrementos siguen este ritmo, el riesgo es que volar deje de ser asequible y se ponga en riesgo la democratización del transporte aéreo”, ha advertido Gándara.
Para terminar, el responsable de la patronal ha apelado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para que ejerzan su labor supervisora con plena autonomía.
“Confiamos en que las instituciones encargadas de elaborar el DORA III tengan en cuenta la experiencia de los últimos diez años y eviten que se repitan estos excesos de retorno en detrimento de la competitividad de nuestro país”, ha concluido.