La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha remitido un nuevo informe a la titular del Juzgado de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que instruye la causa por el siniestro ferroviario de Adamuz, ocurrido el domingo 18 de enero y saldado con 46 fallecidos y más de 120 heridos. En dicho documento se mantiene como hipótesis principal del descarrilamiento y posterior choque “la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681”.
El escrito, al que ha tenido acceso Europa Press, se centra en concretar el momento, el lugar y la secuencia temporal del accidente a partir de los datos facilitados por la Guardia Civil a la magistrada. En él se subraya que “no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19,43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2”.
Se trata de un análisis técnico interno para fijar un marco espacio-temporal del siniestro. La CIAF recalca que las conclusiones son aún provisionales hasta la emisión del informe definitivo, “pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos efectuados”. Con ese propósito se incorporan imágenes de las cámaras interiores del Iryo y se detallan las posiciones de circulación de ambos trenes.
Según la reconstrucción, a las 19,43:34 horas el primer eje del coche 6 del Iryo “descarrila en la rotura”. En ese instante, “acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía”, y en las grabaciones de los coches 6 y 7 “se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento”.
Caída de tensión y efectos en la catenaria
Un segundo después, a las 19,43:35 horas, la tensión de catenaria medida por el Iryo desciende bruscamente de 25.180 V a 590 V, para luego recuperarse y experimentar “fluctuaciones”. La primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En paralelo, el registro del telemando anota a las 19,43:45 horas “se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito”.
El informe puntualiza que “no es posible determinar si el momento en el que se refleja este cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento, debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o a otras causas relacionadas con movimientos anormales asociados al descarrilamiento”.
“Este supuesto puede o no provocar el corte de tensión en la subestación”, se precisa, añadiendo que, de ser así, existiría un desfase de diez segundos entre la hora de referencia y la consignada en el telemando. “Otra posibilidad es que el cortocircuito se produzca con posterioridad a la colisión, debido al impacto del testero del coche 8 del Iryo con los postes de catenaria”, se añade, dejando claro que, “en cualquiera de las situaciones, tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se produce con posterioridad al descarrilamiento”.
“Esquirlas incandescentes” y primeros daños en la vía
En las grabaciones del coche 8, a la altura de las filas 3 y 4 del lado D (entrevía), se distingue “lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura”. Poco después, “se aprecian las mismas esquirlas en el lado A (exterior de la vía), a la altura de la ventana de la fila 2 de asientos”.
A las 19,43:36 horas, la aguja A645 pierde comprobación, “presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas del Iryo con algún elemento del desvío”, según el documento, que sitúa “la junta de contraaguja de la aguja A645” en el kilómetro 318,645. En ese mismo instante, el penúltimo eje del coche 8 del Iryo registra “aumento de temperatura en la reductora, presumiblemente debido al descarrilamiento”.
“A continuación de esta alarma se registran otras de la misma naturaleza”, se indica, y “se produce una bajada de la TFA del Iryo debido a la alerta por aumento de temperatura”. En ese momento, el tren circula a 203 kilómetros por hora. También a las 19,43:36 horas se interrumpe la señal de varias cámaras de los coches 6, 7 y 8 y “de nuevo se aprecian posibles esquirlas incandescentes a través de la ventana situada a la altura del asiento 2A”. De forma simultánea, “en las cámaras ubicadas en los coches 1 y 3 se aprecia inercia de freno, lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse”.
“Cierre intempestivo” de la señal y reacción del Alvia
Acto seguido, a las 19,43:37 horas, la pérdida de comprobación de la aguja A645 provoca, por protección, que “la señal de Salida de la vía contigua, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco (Vía Libre) a Rojo (Parada)”. “Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el Alvia”, se indica, ubicando la señal en el kilómetro 318,128.
En ese preciso momento, “en el momento el que se produce el cierre intempestivo, el morro del tren Alvia se encuentra en el kilómetro 317,940, a 188 metros de la señal”, de forma que “el cierre de la señal provoca que el sistema LZB sitúe un punto de parada en la Señal S613”.
“En ese momento el Alvia circula a 217 kilómetros por hora” y, “al no haber distancia de frenado, el sistema aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad en la curva de frenado del nuevo punto de parada generado por cierre intempestivo de la Señal S613”. El informe añade que “en el audio de cabina se puede escuchar la señal acústica del frenado de urgencia del LZB, así como la correspondiente a la sobrevelocidad”.
Además, “46 centésimas de segundo tras el cierre intempestivo de la señal S613 se produce la ocupación del CV A644 correspondiente a la Aguja A644”. “Dicha ocupación está presumiblemente relacionada con el paso de los ejes descarrilados del Iryo y los daños que va causando en la infraestructura”. A partir de ahí se suceden nuevas alarmas en los sistemas de control.
“Inestabilidad” en el Iryo y momento de la colisión
Mientras tanto, a las 19,43:37 horas, el coche 7 del Iryo reporta “inestabilidad”. La composición avanza entonces a 201 kilómetros por hora y “la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se vuelve a activar debido a diversas inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento”. En las imágenes del coche 5 se observa “el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía” y, en las de los coches 7 y 8, “se aprecian movimientos laterales y verticales, con lo que parecen esquirlas incandescentes apreciables a través de la ventana de las filas de asientos 2 y 3 letra D del coche 8, finalmente se corta la grabación”.
Doce centésimas de segundo después, “el enclavamiento registra mensaje de alarma por fallo en la aguja”, lo que “puede deberse a la invasión de la entrevía por parte de los coches descarrilados del Iryo, o debido a los daños que dichos coches provocan sobre elementos del desvío”.
A las 19,43:40 horas se distinguen las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas de varios coches del Iryo en el instante del cruce de ambas composiciones. Dos segundos más tarde, a las 19,43:42 horas, el Alvia registra “fallo de alimentación y deja de registrar datos”. “Presumiblemente este es el momento de la colisión”, precisa la CIAF, que localiza entonces “el morro del tren Alvia” en el kilómetro 318,173, coincidiendo con el eje del último bogie del coche 6 del Iryo en el mismo punto kilométrico.
De este modo, se concluye que “el primer punto de colisión entre el Iryo y el Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6”. En ese instante, el Iryo circula a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204, según los registros analizados.