El máximo responsable de Adif, Pedro Marco, ha tildado de “infamias” los distintos bulos que, a su juicio, se han difundido en los dos meses posteriores al siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba). Ha defendido que la entidad pública no ha manipulado en ningún momento pruebas ni informes, ni ha tratado de interferir en la labor judicial.
“Ni hemos modificado informes, ni hemos obstruido la justicia, ni hemos alterado pruebas, ni hemos ignorado las advertencias de los maquinistas, ni estamos terriblemente tensos porque estemos investigados por los fondos europeos”, ha señalado este martes en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados, a la que ha acudido a petición propia para contestar a las cuestiones planteadas por los portavoces de todos los grupos.
Estas manifestaciones se han producido tras las intervenciones de los diputados de PP y Vox, que han enumerado las informaciones publicadas en las últimas semanas. Algunas de ellas han sido calificadas por Marco como bulos, aportando documentación para rebatirlas.
En relación con los supuestos cambios introducidos tras el accidente en informes previos, ha precisado que la ingeniería responsable de las inspecciones de soldaduras en el tramo afectado, Ayesa, revisó la documentación y emitió una fe de erratas. Ha subrayado que no se alteró el contenido técnico anterior, limitándose a corregir el orden de unos códigos QR.
Sobre la retirada de material sin autorización judicial, Marco ha insistido en que es una “infamia” afirmar que Adif recogió pruebas para ocultarlas. Ha argumentado que tanto la CIAF como la Guardia Civil ya se habían marchado del punto del siniestro tras verificar que se habían recogido todos los elementos necesarios. Ha añadido que los componentes que se retiraron estaban situados a más de 130 metros del lugar del descarrilamiento y que se documentaron debidamente para su posterior entrega a los investigadores.
Respecto a las comunicaciones de los maquinistas, el presidente de Adif ha precisado que se referían a la “confortabilidad y fiabilidad”, pero no a la seguridad, y que planteaban rebajar a 250 kilómetros por hora la velocidad en toda la red. Ha recordado que la línea Madrid-Barcelona ya opera en su mayor parte a esa velocidad o por debajo.
Rotura del carril y variaciones de voltaje
En cuanto a la hipótesis de que el carril estuviera roto desde el día anterior, Marco ha admitido parcialmente una información publicada, aunque ha recalcado que afirmar de forma categórica que esto ocurrió “es mentira”.
Ha detallado que, entre los datos remitidos por Adif a la CIAF y a la policía judicial, figura una alteración del voltaje del circuito de vía por debajo del umbral establecido, lo que podría ser compatible con una rotura de carril, pero también “con muchas otras cosas”.
“Es una variación de aproximadamente 2,2 a 1,5 voltios, cuando el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es un voltio. Este circuito de vía tiene 756 metros. Cualquier chapa de tren o piedra de balasto movida por un tren puede generar esa variación”, ha explicado.
Ha añadido que “es cierto que en un porcentaje altísimo, las roturas de carril se evidencian por una ocupación de circuito de vía. Pero ese no es el sistema para detectar una ruptura, sino para determinar el posicionamiento de un tren. Decir que la vía estaba rota es mentira. Nadie puede determinarlo. Hay una incidencia que puede ser coincidente”.