El problema para la aviación europea ya no es solo cuánto cuesta el combustible, sino algo mucho más básico: si va a haber suficiente. Si el conflicto en Oriente Medio se alarga y termina afectando al refino en el Golfo, al paso de petroleros por el estrecho de Ormuz o a las rutas en el Mediterráneo, el escenario pasa de ser financiero a logístico. Y ahí aparece el riesgo más delicado: cortes en el suministro de queroseno que podrían traducirse en desvíos, cancelaciones de vuelos o incluso restricciones operativas en determinadas rutas.
En paralelo, la Unión Europea debatirá esta semana en Chipre un paquete de medidas para reducir la presión sobre el sistema energético que incluye, entre otras recomendaciones, implantar al menos un día de teletrabajo a la semana y limitar los viajes aéreos por motivos laborales cuando sea posible, como parte de una estrategia para contener la demanda en un contexto de tensión de suministro.
Frente a este marco, Michel Bove, director de calificaciones corporativas de Scope Ratings, advierte de que el conflicto ha vuelto a poner el foco en la dependencia estructural del combustible en el sector aéreo europeo. Las tensiones ya se reflejan en los precios: el queroseno casi ha duplicado su valor respecto a niveles previos a la crisis. Pero el riesgo más relevante no es solo el coste, sino la posibilidad de interrupciones físicas en la cadena de suministro, que afectan directamente a la operativa diaria de las aerolíneas.
En paralelo, la Comisión Europea trabaja en un borrador de medidas para reducir la presión sobre el sistema energético derivada de la guerra en Irán, según ha adelantado RTVE. Entre las propuestas figuran, además del teletrabajo obligatorio al menos un día por semana, el cierre de edificios públicos cuando sea posible, la reducción del precio del transporte público y la recomendación de evitar viajes aéreos por motivos laborales cuando existan alternativas, especialmente en el sector público.
Aerolíneas en tensión operativa
Mientras tanto, el sector aéreo europeo intenta amortiguar el impacto del contexto geopolítico. Es cierto -explica Bove-, que las aerolíneas europeas se han beneficiado de las interrupciones en los aeropuertos de Dubái, Doha y Abu Dabi tras el inicio de los ataques de Estados Unidos e Israel sobre Irán el 28 de febrero, ya que los viajeros optan por vuelos directos de larga distancia desde hubs europeos. Esto constituye un auténtico alivio para los ingresos a corto plazo frente al aumento de los costes de combustible, mientras el precio del crudo ronda los 100 dólares por barril. Sin embargo, esto oculta una vulnerabilidad estructural más profunda.
Las rutas que más se benefician del tráfico desviado del Golfo —a medida que aerolíneas como Emirates, Etihad y Qatar Airlines cancelan vuelos— son precisamente las más expuestas al riesgo de acceso físico al combustible durante el trayecto. Los vuelos de larga distancia hacia el Sudeste Asiático, el Sur de Asia y Oceanía requieren sobrevolar espacios aéreos comprometidos, lo que añade entre una y dos horas adicionales de consumo de combustible mediante desvíos por Egipto o Asia Central, o bien obliga a realizar escalas técnicas en aeropuertos cuyas cadenas de suministro de combustible dependen, en última instancia, de la misma infraestructura del Golfo actualmente bajo presión. Una escalada que cierre puntos intermedios de repostaje o interrumpa las líneas de suministro que los abastecen no solo elevaría los costes de estas rutas, sino que forzaría su suspensión total.
El riesgo de precio y el riesgo de suministro físico son analíticamente distintos. Las aerolíneas europeas han afrontado esta crisis con una sólida cobertura mediante derivados, lo que proporciona colchones contractuales frente al actual shock de precios.
Sin embargo, un contrato de cobertura no implica la entrega de un litro de combustible si el proveedor no puede enviarlo. El acceso físico depende de una cadena de infraestructuras completamente separada de los instrumentos financieros: la producción en refinerías, el tránsito de petroleros por rutas marítimas abiertas, la integridad de los oleoductos desde las terminales costeras hasta los puntos de suministro en aeropuertos, y el volumen físicamente almacenado en cada momento.
Por eso -añade Scope Ratings-, una escalada del conflicto que interrumpa cualquiera de estos eslabones generaría una crisis operativa que ningún programa de cobertura, por disciplinado que sea, puede resolver. La renovación de coberturas a precios estructuralmente más elevados comprimirá los márgenes en 2027, independientemente de la estrategia adoptada. Antes de que ese ciclo de revisión de precios se complete, una disrupción en el suministro físico representa un evento crediticio de mayor gravedad.
La dependencia de los países del Mediterráneo
La dependencia europea del suministro del Golfo expone a las aerolíneas más de lo que sugieren sus ratios de cobertura. El Golfo Pérsico supuso el 43% de las importaciones de combustible de aviación de Europa en 2025, con una mayor dependencia en países mediterráneos como España, Italia y Grecia, que dependen de rutas de petroleros a través del Canal de Suez y el Mediterráneo oriental. Los hubs del norte de Europa, abastecidos principalmente por refinerías del Atlántico y redes de oleoductos, están relativamente más protegidos.
La geografía apunta a una probable jerarquía del riesgo de suministro físico. Las aerolíneas del norte de Europa se benefician de una conectividad por oleoductos que evita la dependencia de las rutas marítimas mediterráneas. Las compañías con redes diversificadas presentan una exposición mixta, dependiendo del acceso a refinerías y de la infraestructura de terminales en cada base. Aquellas concentradas en el Mediterráneo oriental, que dependen casi exclusivamente de terminales abastecidas por petroleros, presentan el riesgo de importación más elevado. Los operadores con múltiples bases reducen la vulnerabilidad de depender de un único hub, aunque las bases del sur de Europa siguen dependiendo del transporte marítimo, en cualquier caso.
El nivel de desarrollo de las infraestructuras refuerza estas diferencias. El suministro conectado por oleoductos permite una entrega continua y mayores reservas in situ, mientras que las operaciones de la región mediterránea dependientes de petroleros cuentan con menor capacidad de almacenamiento y una mayor exposición a rutas actualmente tensionadas.
El resultado -señala Scope Ratings- es un escenario en el que el problema ya no es solo de costes, sino de continuidad operativa. Y en ese contexto, el precio del combustible influye en la rentabilidad, pero el acceso al suministro es lo que determina si los vuelos pueden realizarse o no, con posibles ajustes, desvíos o cancelaciones.