Responsables del Consejo General de Ingenieros y de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Instituto de la Ingeniería de España han coincidido, en declaraciones a Europa Press, en que el ferrocarril continúa siendo un medio “seguro” tras los recientes siniestros de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), aunque han urgido a intensificar las labores de conservación de la red ferroviaria.
El vicepresidente del Consejo General de Ingenieros, Mateu Oliver, ha remarcado que “el tren sigue siendo uno de los métodos de transporte más seguro” y que España es un “fenómeno” en tecnología ferroviaria.
En relación con el siniestro de este martes en Gelida (Barcelona), en el que ha muerto el maquinista y se han registrado al menos 37 heridos, ha indicado que la caída de un talud —como aparentemente habría sucedido en este caso— constituye “un accidente frecuente”. Ha apuntado que “pasa igual en carreteras. Cuando llueve mucho, hay mucha agua de escorrentía y esa agua arrastra piedras o desestabiliza taludes”, ha explicado.
En declaraciones a Europa Press, ha precisado que los taludes ferroviarios “no pueden tener árboles”, algo que favorecería el drenaje pero generaría “otro problema” con episodios de fuerte viento, al poder derribarlos. Ha detallado que existen dos grandes tipos de soluciones para estabilizar taludes: sistemas activos (como redes de contención) y sistemas pasivos (como la construcción de muros o pantallas).
“La desgracia es que cuando tú tienes un método pasivo como una barrera, la dimensionas para una determinada cantidad de material que pueda soportar. Si el material que te cae es superior a la fuerza que tiene la barrera, pues la barrera fractura y cae encima de las vías, que es lo que creo yo que ha pasado”, ha señalado.
A su entender, por “criterios económicos” no es viable instalar barreras “en todos los taludes”, ya que “en el 99,9% no van a hacer falta nunca” y resulta “difícil” anticipar cuál puede verse comprometido en un episodio de este tipo.
Sobre posibles avances en materia de seguridad, Oliver ha recalcado que las actuaciones se enmarcan “por estándares europeos” y que, hasta que dicho estándar “no se haya generado, no se podrá hacer la migración de tecnología”.
Actualmente, ha indicado, los equipos disponibles se apoyan en sensores situados sobre la vía, de forma que “pasa un tren y marca una señal que es detectada en el control”. “Cuando el tren ya ha pasado de esa señal, control presupone que el tren va sobre la vía y presupone que va a una velocidad, que es la velocidad que ha captado en el sensor. Pero no tiene un estado puntual de lo que se va moviendo el tren”, ha aclarado.
Por su parte, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Instituto de la Ingeniería de España, José Trigueros, ha subrayado que “hay que aumentar el mantenimiento preventivo en la red ferroviaria” para salvaguardar la seguridad de los pasajeros tras los últimos siniestros.
El especialista ha apuntado que “al aumentar el número de circulaciones, hay que aumentar este mantenimiento”. “Este mantenimiento que se hace a lo mejor, cada semana, cada diez días, quizá hay que hacerlo cada dos días y por la noche pasar esta maquinaria que garantice que eso está bien, aquello que está mal hay que reponerlo dentro de los parámetros de seguridad”, ha insistido.
Trigueros ha recalcado que “los técnicos de Adif y los maquinistas saben exactamente lo que hay que hacer, cómo hay que hacerlo”. “Tenemos empresas que lo saben hacer, lo único que hace falta es financiación”, ha reclamado.
“Precisamente las vibraciones se producen por la holgura que hay entre lo que es el carril de la vía y la propia rodadura, que es una cosa cónica”, ha explicado Trigueros. “Dentro de unos parámetros que garantizan la seguridad de los trenes, se pueden producir vibraciones por falta de mantenimiento”, ha añadido.
El ingeniero ha reiterado que “hay que dedicar muchísimo más dinero al tema de mantenimiento de la infraestructura” y ha precisado que las actuaciones que ahora “se van a hacer en el Madrid-Barcelona con la disminución de la velocidad son un mantenimiento a posteriori, no es un mantenimiento previo”.
Ha defendido que “la infraestructura ferroviaria está bien construida” y que la red de España “es la mejor de Europa”, pero ha avisado de que “al aumentar el número de trenes de circulaciones, se tiene que aumentar este mantenimiento”.
“Si para ello hay que pararse, detenerse, mirar qué es lo que está pasando e invertir una cantidad muy importante en nuestra red ferroviaria, hagámoslo”, ha concluido el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Instituto de la Ingeniería de Europa.
SITUACIONES QUE CREAN “DESCONFIANZA” EN LOS USUARIOS
En una línea similar se ha pronunciado Martín Perea, director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea e ingeniero de Caminos especializado en transportes.
A su juicio, el primer paso debería ser “exigir a las administraciones” que revisen si el mantenimiento de la red de infraestructuras ferroviarias es el adecuado. “Todas tienen que estar chequeadas en plazos y en forma y tienen que estar dotadas de los medios necesarios para mantenerlas como el primer día. Si no, vamos a seguir teniendo problemas en el futuro”, ha advertido.
Perea ha reiterado que “todas las infraestructuras necesitan un mantenimiento continuo”. “Sobre el accidente del Iryo yo no sé si ha habido las pertinentes revisiones, que habría suponer que sí, pero que se desplome un muro en una infraestructura ferroviaria es una cuestión gravísima”, ha recalcado.
En cuanto al siniestro de Barcelona, ha indicado que “no es normal que se desplome un muro”. “Los técnicos tenemos que ser asépticos ante estos sucesos, pero lo que no podemos tampoco es mirar para otro lado. Están ocurriendo cosas últimamente que están creando desconfianza en los usuarios”, ha recalcado.