La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha precisado que el accidente ocurrido el pasado 18 de enero en el término municipal de Adamuz (Córdoba), tras la colisión entre un tren Iryo y un Alvia —con un balance de 46 fallecidos y más de un centenar de heridos—, se desarrolló en un intervalo total de 15 segundos.
Según el organismo, el Iryo experimentó el primer indicio de descarrilamiento a las 19:43:29, justo después de atravesar el punto kilométrico donde se produjo la rotura del carril. A las 19:43:38, el descarrilamiento activa el sistema de seguridad (LZB), que provoca el freno de emergencia en el Alvia. No obstante, al circular este último por la vía contigua y disponer de un margen de reacción insuficiente, ambos trenes terminan colisionando a las 19:43:44.
Secuencia temporal del siniestro
De acuerdo con los avances de la investigación de la CIAF, el tren Iryo abandona el túnel Loma del Partidor Norte por el circuito de vía donde posteriormente se localiza la fractura del carril.
A las 19:43:29 se registra una apertura del disyuntor en el Iryo (desconexión eléctrica del motor), cuando circulaba a 205 kilómetros por hora.
“Presumiblemente esta apertura del disyuntor estaría relacionada con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento (con respecto a dicha apertura, se podrán obtener más datos con el análisis del registro de eventos del telemando que ha sido solicitado a ADIF)”, explica el organismo.
Cuatro segundos después, el Alvia pasa a ocupar la vía contraria y, simultáneamente, el Iryo, a 204 kilómetros por hora, rebasa la señal de entrada E669 y la Aguja A645. “En este momento se registra una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, presumiblemente por ir ya descarrilado”, afirma la CIAF.
Esta alarma desencadena la actuación del sistema de freno del tren y la presión en la tubería de freno TFA comienza a descender. La comisión aclara que, cuando baja el valor de la TFA, “significa que el tren está frenando”.
La Aguja A645 queda sin comprobación a las 19:43:37, “probablemente al recibir algún impacto por parte de los coches descarrilados del tren Iryo”.
Un segundo más tarde, al perderse la comprobación de la aguja por motivos de protección, se ordena el cierre de las señales de la zona afectada. Como resultado, el sistema de protección automática de trenes (LZB) “provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia”, que en ese instante circulaba a 216 kilómetros por hora.
A las 19:43:43 se produce una activación del pulsador de freno de emergencia del tren Iryo por acción del maquinista, cuando la velocidad del convoy ya se había reducido a 141 kilómetros por hora, y un segundo después, circulando a 204 kilómetros por hora, el registrador JRU de Alvia “deja de almacenar datos, correspondiendo presumiblemente este momento al momento de la colisión entre ambos trenes”.
La CIAF indica que en el registro del Alvia no se observa “ninguna acción por parte del maquinista” y que, a las 19:44:03, el Iryo queda completamente detenido en su posición final.
La comisión subraya que estos avances de la investigación no constituyen todavía las conclusiones finales sobre el siniestro, que se recogerán en el informe definitivo una vez concluya todo el proceso de análisis técnico.
En relación con las grabaciones del interior de los coches del tren Iryo, la CIAF está “realizando el correspondiente análisis que permitirá definir de forma más concreta la secuencia y/o confirmar los datos anteriores”.
Además, el organismo tiene previsto publicar en su página web, en los próximos días, una encuesta abierta destinada a todas las personas afectadas por el accidente —víctimas, familiares y personal implicado de forma directa o indirecta—. La información recabada servirá para evaluar el impacto del suceso, así como los planes de respuesta y las posibles mejoras a introducir.