Personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) retiró de madrugada material del área del siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas y resultaron heridas más de 120, cuatro días después del accidente ocurrido el domingo 18 de enero, y llevó a cabo distintas pruebas “sin advertirlo, ni solicitarlo”, según recoge la Guardia Civil en un oficio remitido a la jueza.
Así lo han indicado a Europa Press fuentes conocedoras de la investigación, que han precisado que en dicho oficio los agentes de la Benemérita informan a la instructora de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número dos, de que personal de Adif, durante la madrugada del 22 al 23 de enero, trasladó material de las vías hasta la base de mantenimiento situada en el municipio cordobés de Hornachuelos.
Posteriormente, el 2 de febrero, según consta en el oficio, se remitió un correo electrónico a Adif en el que se advertía de que “no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras sin autorización previa”. Entre las posibles causas del siniestro, la Guardia Civil sitúa la rotura del carril o un fallo en la soldadura como las principales hipótesis del accidente.
En el primer informe de la Benemérita sobre el origen del siniestro presentado en el juzgado, al que ha tenido acceso Europa Press, se recogen también como líneas de investigación “el estado general del conjunto consistente en traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras”; “un accidente causado con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores, debido a algún incidente con la estructura del propio tren, como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria”; “un accidente por una conducción negligente o imprudente”.
Del mismo modo, se señala que “entre otras causas, aún no determinadas se incluyen una actuación de sabotaje o terrorista”, “la falta de prevención”, “la falta de mantenimiento” y “el uso de materiales inadecuados”, si bien “actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al compieto”, según se recoge en el documento fechado el 5 de febrero.
En esta línea, las mismas fuentes han detallado que se trata de “un primer informe a modo de resumen” de las diligencias practicadas por los agentes de la Guardia Civil a raíz del accidente ferroviario y que repasa las circunstancias que rodearon el siniestro, aunque subrayan que la rotura del carril o el fallo de la soldadura se mantienen como las hipótesis más relevantes sobre el origen del descarrilamiento del tren Iryo con destino Madrid, que en cuestión de segundos colisionó con el Alvia que circulaba hacia Huelva.
“Problema de infraestructuras ferroviarias” y posibles fallos en el riel
En relación con la hipótesis del “problema de infraestructuras ferroviarias”, el informe detalla que “teniendo en cuenta que se produjo la rotura de un riel y de la soldadura y con los datos recabados hasta la fecha, no siendo capaces de determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa, se investigan distintas causas”, entre ellas “un carril o riel de fabricación defectuoso”.
Una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible a la fecha de redacción del informe, “pudo ser la rotura del riel, marcado con la inscripción 'Ensidesa' del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid”. El 26 de enero se requirió a Adif que facilitara los datos del lote de rieles instalados en el tramo afectado por el accidente. “Esta solicitud está pendiente de resolverse y se reiteró con fecha de 29 de enero”, se indica en el documento.
Asimismo, se recoge que otra de las posibles causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible en ese momento, pudo ser “la rotura de la soldadura” que unía en ese punto el riel con otro del año 1989. Para ello, los agentes solicitaron el 26 de enero la filación de los operarios que ejecutaron la soldadura de rieles. “Esta solicitud hubo de reiterarse el día 29 de enero”.
Precinto de soldaduras y nuevas peticiones a Adif
El 30 de enero, personal del Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba realizó un reportaje fotográfico de otras soldaduras en la zona del siniestro. El 3 de febrero se procedió a relacionar y precintar, quedando a disposición judicial, todas las soldaduras retiradas por Adif y almacenadas en su base de Hornachuelos (Córdoba).
El 4 de febrero se reclamó a Adif el parte de soldaduras efectuadas entre los puntos kilométricos 316 y 318 del tramo Guadalmez-Córdoba y se volvió a requerir la identificación de los operarios que llevaron a cabo dichas soldaduras, así como la certificación de habilitación de estos trabajadores para realizar ese tipo de trabajos.
“Toda vez que tanto por la causa de rotura de riel o de soldadura, se hubo de producir una caída de tensión en los circuitos de la vía, que, si bien pudo no apreciarse en los datos recibidos, sí podría establecer el momento en el que se produjo la rotura y además corroboraría estos dos supuestos --un carril o riel de fabricación defectuoso o una soldadura defectuosa--”, el día 4 de febrero se solicitó información sobre los registros de tensión en los circuitos de vía entre las 00,00 horas del 12 de enero y las 20,00 horas del 18 de enero.
En cuanto al “estado general del conjunto consistente en traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras”, y con el objetivo de verificar el estado de todos los elementos citados y “si dicho estado pudiera haber afectado a la rotura bien del riel, bien de la soldadura”, el 26 de enero se pidió información y documentación sobre la licitación de las obras, la empresa responsable de la actuación, la empresa ejecutora final y la compañía encargada de la última intervención en el tramo donde se produjo el accidente.