“Ofrecemos flexibilidad a los fabricantes y también reducimos las emisiones”, era la tónica que repetían en la Comisión Europea mientras presentaban su estrategia para el sector del automóvil. El objetivo de la iniciativa era continuar ahondando en la transición hacia la movilidad limpia mientras se mantiene la competitividad del sector. Bruselas ha asegurado con el texto la neutralidad climática de cara a 2050.
Estándares de emisiones
El objetivo de reducción de emisiones en vehículos ligeros se mantiene, pero con matices. Así, se han revisado los estándares de emisiones de CO₂ para automóviles y furgonetas para dotar de una mayor flexibilidad a la industria “para que sea competitiva en el mundo”. La obligatoriedad de reducción de emisiones para los fabricantes se ha reducido así hasta un 90% a partir de 2035.
Para completar el 10% restante, las emisiones deberán compensarse mediante dos mecanismos. En primer lugar, mediante el acero con bajas emisiones de carbono “hecho en la Unión”. Se otorgarán créditos a las empresas por hacer uso del metal con bajas emisiones de carbono fabricado en la Unión, lo que puede compensar hasta el 7% de los objetivos de referencia de 2021.
La otra opción aborda el uso de los electrocombustibles y los biocombustibles. El Ejecutivo contabilizará los ahorros de emisiones reales derivados de este uso. Se calcula que podría contribuir hasta el 3% del objetivo de referencia de hace cuatro años.
Objetivos post-2035
Esta flexibilidad puede llegar a permitir que vehículos como los híbridos enchufables (PHEV), los vehículos con extensor de autonomía, los híbridos ligeros y los vehículos con motor de combustión interna sigan jugando un papel después de 2035, junto con los vehículos eléctricos puros y de hidrógeno.
En Bruselas hay quien interpreta la medida como un paso atrás en favor de la industria que pedía alargar la vida de los vehículos de combustión, los de gasolina y diésel. La Comisión había aprobado en su momento vetar su venta para los próximos años en la pasada legislatura, algo que para el sector suponía un golpe en materia de inversiones y empleo.
Para las furgonetas, el objetivo se reduce un 10%, quedando en el 40%; para los coches se mantendrá en un 55%. ¿Por qué? Los expertos explican que la penetración de este tipo de vehículos eléctricos en dicho segmento ha sido siempre más compleja.
La Comisión ha planteado una vía más. Se introduce la categoría de los coches eléctricos pequeños y baratos que podrán beneficiarse de “súper créditos” para su fabricación europea, incentivando la producción de modelos EV más pequeños.
De cara al período 2030-2032, se plantea la flexibilidad de “banking and borrowing”, lo que permite a las empresas exceder el objetivo en un año si lo compensan con un sobrecumplimiento en otro año del período.
Además, se ha propuesto una enmienda que facilita el cumplimiento de los objetivos de 2030. Los fabricantes podrán generar más créditos de emisión antes de ese año, tan pronto como estén por debajo de su objetivo anual.
El coche de empresa
En cuanto a la iniciativa de flotas corporativas, está diseñada para impulsar la demanda de vehículos de cero y bajas emisiones. De esta manera, se aprovecha el hecho de que las matrículas corporativas representan cerca del 60% de los coches nuevos, y el 90% de las furgonetas nuevas en Europa.
La iniciativa exige que los Estados garanticen que un porcentaje específico de las nuevas matrículas por parte de grandes empresas en sus fronteras sean de bajas emisiones, incluyendo un subobjetivo separado para vehículos de cero emisiones.
También se ha establecido como requisito que los coches que sean beneficiarios de apoyo financiero público deberán ser de cero o bajas emisiones y estar fabricados en la Unión. Lo que supone que dentro de cinco años no estarán permitidas las ayudas a coches que no sean sostenibles y no tengan algún producto europeo.
Simplifciación
El Ejecutivo ha puesto en marcha un nuevo ómnibus, el décimo, para reducir los costes para los fabricantes europeos. Estos ahorros se estiman en aproximadamente 706 millones de euros. En esta línea, se incluye la racionalización de las pruebas para furgonetas nuevas y la reducción de la legislación secundaria.
También se eliminará la obligación de cumplir con dos conjuntos de requisitos de ruido a nivel global, ya que se considera una desventaja competitiva para las empresas comunitarias.
Junto con esto, se eximirá a las furgonetas eléctricas de entre 3,5 y 4,25 toneladas dedicadas al transporte nacional de la obligación de instalar tacógrafos inteligentes, además de limitadores de velocidad. De esta forma, se igualan a sus equivalentes de combustible fósil en términos de carga útil.
Para hacer la movilidad eléctrica más asequible, se ha creado una nueva subcategoría de coches, los eléctricos pequeños de categoría M1. Ahí entran los eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud. La definición armonizada simplificará a los Estados mediante incentivos fiscales y no fiscales.
A través de una inversión de casi dos mil millones de euros se va a poner en marcha una cadena de valor de baterías totalmente fabricadas en el continente. En concreto, se destinarán 1.500 millones para apoyar a los productores europeos de celdas de batería mediante préstamos sin intereses, lo que asegurará el suministro y “promoverá la producción resiliente”.
En materia de etiquetado, con la nueva normativa se armonizan las reglas de etiquetado de automóviles en toda Europa, basándose en el diseño de las etiquetas energéticas ya conocidas. Las nuevas etiquetas incluirán información sobre el consumo de energía eléctrica y la autonomía de los coches eléctricos.
Portazo a España
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, envió una carta a la líder del Ejecutivo, Ursula von der Leyen. En la misiva, afirmaba la voluntad de España de “subrayar la importancia de preservar el nivel actual de ambición”, especialmente “cuando el mercado empieza a reconocer a los vehículos electrificados como la opción más eficiente”.
“Rechazamos que los vehículos de combustión u otras tecnologías sin eficacia demostrada puedan seguir comercializándose más allá de 2035”, decía el presidente. Así, la decisión adoptada por el Colegio de Comisarios vendría a confirmar lo que algunas fuentes ya planteaban acerca de la soledad del país en la defensa de algunas normativas en materia verde. Sin embargo, la vicepresidenta Teresa Ribera ha esquivado posicionarse ante este asunto.
En España, de manera general, la industria de los combustibles era favorable a la introducción de los biocarburantes, el hidrógeno y los sintéticos, al igual que los fabricantes de automóviles. Sin embargo, desde el sector aéreo y marítimo, se venían oponiendo porque creen que no habrá suficientes combustibles para cubrir las necesidades de todos los sectores.
El canciller alemán Friedrich Merz ha expresado su satisfacción al observar que la Comisión se abre a la regulación del sector. “Más apertura tecnológica y más flexibilidad son los pasos correctos, para unir mejor los objetivos climáticos, las realidades del mercado, las empresas y los lugares de trabajo”, apuntala el dirigente.
Ahora, las reformas normativas tendrán que pasar por el filtro del Consejo Europeo y el Parlamento. Ahí, las flexibilizaciones introducidas podrían modificarse.