El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha explicado que el siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero fue un episodio “fortuito y con una carga enorme de mala suerte”, al tratarse de un tipo de incidencia, la rotura de carril, que se produce con frecuencia pero casi nunca deriva en un accidente, y coincidir además el paso de otro tren por la vía paralela en ese mismo momento.
Barrón ha comparecido este lunes ante la nueva comisión de investigación constituida en el Senado a iniciativa del PP, cuyo objetivo es depurar responsabilidades por este accidente y por el ocurrido en Gelida (Barcelona), también registrado en enero.
Durante su intervención, ha defendido que se trata de un hecho fortuito porque las roturas de carril se dan “con relativa frecuencia” en todo el mundo, y ha cuantificado en casi dos por semana las detectadas en la red ferroviaria española, aunque la inmensa mayoría no generan consecuencias para la circulación ni para los viajeros.
Por ello ha descrito esta rotura como “atípica”, subrayando que todavía no se ha determinado si el origen estuvo en el propio carril o en la soldadura que une los distintos cupones (segmentos) de vía, trabajo ejecutado en mayo de 2025 dentro del proyecto de renovación de la línea.
Ante la afirmación del senador del PP José Ramón Díez —encargado de formular las preguntas al compareciente— de que el siniestro no se habría producido sin esa renovación, el presidente de la CIAF ha respondido que, a día de hoy, no existen indicios suficientes que permitan sostener tal conclusión.
Ha añadido que, a su juicio, la rotura del carril se produjo antes del descarrilamiento, aunque ha descartado que la caída de tensión registrada en los sistemas 22 horas antes sea un elemento determinante para establecer si en ese momento la vía ya estaba fracturada.
“La rotura fue previa al accidente probablemente, pero la caída de tensión registrada 22 horas antes no llegó a cero, por lo que no hubo ninguna alerta y no activó ningún mecanismo de actuación. Las caídas de tensión no son habituales, pero si no llega a cero no da pie a pensar que indique una rotura de carril”, ha precisado, respaldando así la versión ofrecida por Adif.
Cree que Adif y Renfe deberían funcionar como una sola compañía
En relación con el conjunto de la red, Barrón ha defendido que el sistema ferroviario español es seguro y que la probabilidad de accidentes es “estadísticamente baja y en línea con otros países europeos”, si bien ha admitido que en los últimos años se ha observado un aumento de incidencias.
En este marco, ha señalado la existencia de un “problema de gobernanza y de gestión”, al considerar que Adif y Renfe tendrían que haber mantenido la estructura de una única empresa, integrando la gestión de la infraestructura y la explotación del servicio bajo una sola dirección.
Igualmente, ha censurado la “inadmisible” cantidad de obras que, a su juicio, se están acometiendo en la red en la actualidad, y ha opinado que se ha invertido “mucho dinero” en el ferrocarril, pero que esos recursos se han “mal empleado”.
También ha mostrado su desacuerdo con la política de Adif de no publicar las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV), con “quizá no haber escuchado lo suficiente a los maquinistas” y con el incumplimiento de las recomendaciones que la propia CIAF emite de forma periódica en los informes que elabora tras cada accidente.
Para concluir, Barrón ha afirmado que el concepto de alta velocidad “se ha banalizado y vulgarizado” desde la inauguración en 1992 de la primera línea española (Madrid-Sevilla) y ha remarcado la necesidad de centrar más la atención en la calidad del servicio ofrecido al viajero.