QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
La movilidad eléctrica en España crece, pero no al ritmo deseado. O no al menos al proyectado por el propio Gobierno. Según datos de la patronal de fabricantes de automóviles Anfac, España contaba al cierre de 2022 con una red de 18.128 puntos de recarga de vehículos eléctricos. Muy lejos de la horquilla proyectada por la Comisión Europea y el Gobierno de contar con entre 80.000 y 110.000 puntos de acceso público para este año.
Esta insuficiencia ha sido una de las preocupaciones del Congreso durante la legislatura, en la que impulsó una subcomisión con el objetivo de detectar cuellos de botella y problemas legales a subsanar, dependiente de la Comisión de Industria, Comercio y Turismo que preside el diputado Joan Capdevila (ERC),
La disolución anticipada de las Cortes con la convocatoria electoral pilló a este grupo de trabajo a punto de iniciar la discusión del informe de sus recomendaciones. De hecho, estos trabajos de debate se iban a realizar a partir de un documento enviado por el propio Capdevila al resto de miembros de la subcomisión en la noche del lunes, apenas unas horas después del anuncio de convocatoria de elecciones.
El documento, al que ha tenido acceso Demócrata, identifica la reforma de tres normas y plantea una serie de recomendaciones. Entre ellas, el establecimiento de objetivos vinculantes en el despliegue de las infraestructuras de recarga, con la vista puesta en alcanzar los 400.000 puntos en 2030, una propuesta llevada a la Comisión por Anfac.
En materia legislativa, además de la armonización de la normativa municipal y autonómica, las propuestas de reforma se dirigen a la Ley 37/2015 de carreteras, el Decreto ley 29/2021 sobre medidas urgentes para el fomento de la movilidad eléctrica y la Ley 24/2013 del sector eléctrico.
El objetivo, por encima de cualquier otra consideración, es el de agilizar la tramitación administrativa de estas instalaciones. La práctica totalidad de la treintena de comparecientes han reclamado a los diputados la simplificación de los trámites necesarios para poner en marcha los puntos. Y, concretamente, generalizar la declaración responsable siempre que sea posible.
Una petición que, según el documento ‘base’ a partir del cual los grupos iban a plantear enmiendas, se recoge como parte de las recomendaciones del Congreso al Gobierno en esta materia.
Concretamente, la propuesta planteaba incluir la figura de la declaración responsable como un “elemento fundamental de estos procesos administrativos de autorización de infraestructuras” en la Ley del sector eléctrico. Este mecanismo libraría a las empresas de tener que obtener autorizaciones o licencias, que se sustituirían por un documento a firmar por la empresa por el que manifiesta, bajo su responsabilidad, el cumplimiento de los requisitos establecidos.
La reforma que tramitaba el Congreso
Precisamente, el Congreso tramitaba antes de la disolución de las Cortes una reforma de la Ley del Sector Eléctrico en este sentido, a partir de varias enmiendas planteadas por el PDeCAT y Ciudadanos a la Ley de Movilidad Sostenible.
La norma ya impide a las administraciones competentes exigir para la instalación de puntos de recarga una licencia o autorización previa de obras, instalaciones, de funcionamiento o de actividad ni de carácter medioambiental, salvo en edificaciones que sean consideradas bien de interés cultural (art. 48). Sin embargo, las instalaciones de recarga con potencia superior a 250 kW sí deben contar con autorización administrativa previa, autorización administrativa de construcción y autorización de explotación (art.53).
Ambas formaciones planteaban la tramitación de las instalaciones de recarga con una capacidad agregada superior a 1 MW y sus equipamientos asociados necesarios a través de una declaración responsable, y sólo exigir una autorización de explotación para poner en tensión las instalaciones e iniciar entonces su explotación.
Las enmiendas extendían la prohibición a las administraciones de exigir licencias o autorización a cualquier autorización de carácter urbanístico, incluyendo autorizaciones de uso especial de suelo, y se especificaba el alcance de la prohibición a toda administración, ya fuera local, autonómica o estatal.
En su enmienda, el PDeCAT aseguraba que la prohibición vigente se alejaba de las situaciones que debían afrontar los promotores de las instalaciones, ya que las declaraciones responsables únicamente son aceptadas “bajo supuestos muy tasados” por “una minoría de entidades locales”. Y en ningún caso cuando la obra ha de transcurrir por la vía pública, una excepción que, sostienen, no se contempla en la regulación aplicable. Esto se une a que las propias distribuidoras eléctricas también exigen licencias de obra para la recepción de instalaciones.
Esta formación proponía la recuperación de las autorizaciones administrativas para aquellas infraestructuras que fueran declaradas de utilidad pública, figura que reservan para infraestructuras con capacidad agregada de cargadores por encima de los 3 MW –actualmente está en 250 kW–.
Para estos casos, la formación catalana planteaba que sí fueran necesarias también la autorización administrativa previa y la autorización administrativa de construcción. Además, para la resolución de las solicitudes de declaración de utilidad pública proponía un plazo máximo de 12 meses desde la presentación de la solicitud, a partir del cual se entendería como estimada en caso de no haberse emitido resolución expresa.
Las propuestas alternativas (y no complementarias) de la FEMP
La propia Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) alegó en su comparecencia en la subcomisión que los ayuntamientos ya utilizan este tipo de figura para agilizar la tramitación de instalaciones, pero muchos consistorios, especialmente los más pequeños, no cuentan con técnicos especializados en esta materia, o directamente incluso concejalías de movilidad.
Esta entidad planteó a la subcomisión tres propuestas alternativas no complementarias para acelerar la puesta en marcha de esta red: una única sede electrónica nacional; un sistema de certificación por parte de una entidad autorizada; gestión integral de los proyectos por parte de las empresas.
La sede electrónica de la primera propuesta permitiría centralizar las tres fases, ya que en ella el interesado podría iniciar el expediente de la instalación, validar la documentación y solicitar el consentimiento por parte de la autoridad municipal.
La segunda propuesta se basaría en un procedimiento de colaboración público-privada por el cual una entidad homologada por la normativa nacional concedería las autorizaciones municipales a través de una certificación, un procedimiento similar al de las ITV.
Finalmente, la otra propuesta pasaba por que las empresas privadas asumieran la gestión integral de los proyectos garantizando al ayuntamiento su consecución financiera y técnica, y que el resto de administraciones pudieran incentivar el desarrollo de la actividad.
El borrador del informe de la subcomisión pedía al Ministerio para la Transición Ecológica y al IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) tener en cuenta estas propuestas para agilizar y simplificar la tramitación de instalaciones.
El sector de la recarga apunta a las eléctricas
Sin salir de la autorización administrativa, el análisis de los cuellos de botella también pone el foco en el papel de las empresas de distribución de electricidad. Uno de los trámites a sustituir por declaración responsable es la licencia de obra para ejecutar la conexión de las acometidas a las redes de distribución.
Sin embargo, el papel de estas empresas fue comentado por varios de los comparecientes, especialmente entre aquellas empresas o asociaciones directamente involucradas con la instalación de los puntos de recarga.
Uno de los principales operadores de estaciones de servicio situó entre las causas del retraso en el despliegue de estos puntos de recarga los puntos de enganche que deben proporcionar las empresas eléctricas suministradoras y la obra a realizar por la empresa distribuidora para obtener el enganche eléctrico.
Frente a ello, proponía forzar a las distribuidoras a cumplir el plazo de 30 días para sus inspecciones, con la consecuente vigilancia de la Administración, y garantizar que estas compañías declaran y suministran la potencia disponible, con el fin de facilitar la planificación de las instalaciones.
Otra empresa dedicada a la instalación y operatividad de puntos de recarga llegó incluso a destacar la “pobre” relación con las eléctricas de distribución, mientras que otro operador de carga de vehículos eléctricos criticó “opacidad” y “trabas” en el acceso a la conexión a la red. Entre las peticiones registradas, esta de un fabricante de productos de recarga, es la elaboración de un mapa público y actualizado de las potencias disponibles y en desarrollo por parte de las compañías distribuidoras.
Las conclusiones planteadas por el borrador recogen estas preocupaciones y replican propuestas como el mapa de las potencias disponibles y en desarrollo o el cumplimiento de las distribuidoras del plazo de 30 días. También se plantea a la Administración, bajo la supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el control de la “opacidad y discrecionalidad”.
También se recogen las propuestas llevadas a la subcomisión por la patronal de las grandes compañías eléctricas, Aelec, para establecer un régimen temporal de acometidas para puntos de recarga en la distribución o descuentos del 50% en el régimen de acometida sobre los valores actuales.
Habilitar puntos en zonas de delimitación de la edificabilidad
En el caso de la Ley de Carreteras, la reforma planteada por la subcomisión se dirigía a las llamadas ‘zonas de protección de las carreteras’, entre las que se incluyen las zonas de dominio público, de servidumbre y de afección y delimitación de la edificabilidad.
En estas zonas, según se explica en el borrador, no se pueden realizar obras o instalaciones ni tampoco se permiten usos o servicios distintos a aquellos que sean compatibles con la seguridad vial y con las previsiones y la adecuada explotación de la carretera.
La propuesta de la subcomisión, o al menos sobre la que iban a trabajar los grupos, era posibilitar la autorización de infraestructuras de recarga en zonas de delimitación de la edificabilidad, siempre respetando y priorizando las normas sobre seguridad vial.
Graduar la exigencia de puntos de recarga
Finalmente, por muy paradójico que resulte en una subcomisión impulsada para acelerar el despliegue de puntos de recarga, la tercera reforma concretada es para rebajar la obligación a los aparcamientos recogida en el Decreto ley 29/2021.
En él se establece que antes del 1 de enero de 2023 todos los aparcamientos en edificios no residenciales de más de 20 plazas debían disponer de instalaciones de recarga cada 40 plazas, hasta un máximo de mil.
Ante las peticiones de diferentes interesados, la propuesta inicial es establecer una moratoria en el cumplimiento de esta obligación y modularla de forma escalonada en tres años, con un 20% en 2023, un 30% en 2024 y un 50% en 2025.
El borrador justifica esta medida en la dificultad de suministro de los equipamientos, los tiempos de tramitación de permisos y licencias, la necesidad de adecuar las instalaciones a los procesos de electrificación y el volumen de inversión necesaria para acometer las instalaciones.
