QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
Producto de la pasada legislatura, como tantos otros proyectos que aguardan en el Congreso, la Ley de Movilidad Sostenible espera ya la discusión de sus enmiendas en la Comisión de Transportes.
El giro del PP, que en la pasada legislatura se mostraba abierto a pactar su apoyo o su abstención y en esta ha tratado de tumbar el proyecto en su primera votación con una enmienda a la totalidad, complica los números del Gobierno.
Si no convence a los ‘populares’, o descarta depender de ellos, el apoyo de Esquerra Republicana se antoja imprescindible. En esta Comisión, al igual que hace año y medio, está representada por Inés Granollers (Bellpuig, Lleida, 1970), quien ya coordinó el registro de enmiendas
Ahora, igual que entonces, las prioridades son las mismas: respeto a las competencias reconocidas a ayuntamientos y comunidades autónomas, protagonismo ferroviario y una apuesta decidida por la electrificación y el transporte público.
La diputada se muestra reacia a los cambios planteados en torno al sistema concesional, al menos en este proyecto, y pide dar pasos hacia la tarificación en las autopistas a través de peajes.
¿Qué es lo que espera el Grupo Republicano de la Ley de Movilidad Sostenible?
Estamos muy pendientes de esta ley. Primero, porque pensamos que el derecho a la movilidad es imprescindible y más en las zonas rurales. Y después, porque esta ley pretende hacer una invasión competencial a las comunidades autónomas que nos preocupa. En el caso de Cataluña, tenemos transferidas las competencias en movilidad. Estamos expectantes qué enmiendas nos van a aceptar.
RESPETO COMPETENCIAL
En el debate de totalidad, ya advirtió de esa invasión competencial. ¿Qué garantías o qué cortafuegos ha planteado ERC en forma de enmiendas para evitarla?
Para electrificar el reparto de mercancías en última milla los repartidores tienen que poder comprarse el vehículo con facilidades y saber que van a poder cargarlo sin problema
Hemos pedido la supresión total de artículos donde el Estado pretende legislar sobre cómo tienen que hacer sus planes las comunidades autónomas o los ayuntamientos, cuando deben ser estas administraciones, las más cercanas, las que deben definirlos. Hemos hecho muchas enmiendas de supresión y otras para tener en cuenta la competencia en cada caso. Y otras para exigir que la decisión que se adopte deba negociarse y contar con el visto bueno de la comunidad o el ayuntamiento.
Es el caso de la planificación de infraestructuras o al determinar obligaciones de servicio público, donde ERC plantea que los informes o la opinión de la comunidad autónoma afectada sea vinculante.
Si vamos a hacer el trayecto de una línea concesional tiene que ser totalmente vinculante la opinión de la comunidad autónoma, porque es quien conoce las necesidades que tiene el territorio para aplicar unas líneas u otras. Creemos que es de vital importancia que esté totalmente consensuado y que, además, tenga mayor peso la decisión de la comunidad autónoma.
ELECTRIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
Uno de los objetivos de la ley es incidir en la descarbonización del transporte y de la electrificación de la movilidad. ERC plantea la necesidad de desarrollar una red de recarga para los vehículos privados. ¿Qué medidas concretas se han planteado en la ley?
Las que se planteaban en la ley son muy pocas. Hemos presentado enmiendas, también con otros partidos, recogiendo propuestas de entidades ecologistas para mejorar esta red. La pasada legislatura impulsamos una subcomisión en este sentido que no llegó a presentar sus conclusiones.
A las eléctricas les cuesta a veces dar permisos para instalar puntos de recarga. Si no están bajo su red ponen muchos inconvenientes
Una de las razones por las que no hay suficiente compra de vehículos eléctricos es porque a la gente le preocupa dónde puede cargarlos. Queremos señalizar en las carreteras dónde hay puntos de recarga. Si tú tienes un vehículo eléctrico, ya tendrás una aplicación que sabrás dónde hay una electrolinera. Pero si no lo tienes y te estás planteando cambiar de coche, vas a fijarte dónde hay electrolineras. Estaría muy bien que se perdiera un poco esta desconfianza. Y es de vital importancia que haya más cargadores eléctricos.
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
En la descarbonización del transporte también es importante el papel de las mercancías, en el que la cuota del ferrocarril tendría que ser, por lo menos, un 18% o un 19% como en el resto de Europa. En el Estado español estamos entre el 4% y el 5%, cuando los objetivos para 2050 son del 50%. Estamos muy lejos.
Queremos una etiqueta para distinguir los coches eléctricos que son ‘cero emisiones’. Si emplea gasolina, no lo es
Es más, la Ley de Movilidad Sostenible plantea cerrar vías. Estamos totalmente en contra de cerrar vías. Dicen que quieren cerrar vías porque son vías deficitarias, pero es que son deficitarias porque no hay suficientes frecuencias. Lo que tenemos que hacer es potenciar vías y no cerrarlas. Otras enmiendas para potenciar el ferrocarril son las de reducir vuelos internos o recuperar estos trayectos nocturnos.
Otra de las propuestas de ERC es revisar la estrategia que tiene el Ministerio sobre el transporte de mercancías en ferrocarril. ¿Qué criterios o medidas podrían añadirse o cambiar en la nueva estrategia?
Nosotros apostamos mucho por el Corredor Mediterráneo y entendemos que tiene que hacerse sin escala en Madrid. Y pedimos desdoblar vías, que haya vías con ancho internacional y que así sea mucho más fácil el transporte de mercancías, o conectar los puertos con los principales nodos empresariales.
RED DE RECARGA DE VEHÍCULOS
Volviendo a la red de infraestructura de recarga, el Grupo Republicano señala la necesidad de regular la relación entre la promotora de esa instalación y la compañía eléctrica. ¿Qué problemas han detectado?
A las eléctricas, a veces, les cuesta mucho dar estos permisos o apoyar a las comunidades de autoconsumo, o la instalación de plantas fotovoltaicas que no estén bajo su red, o no sea una red instalada por ellos mismos. Es de vital importancia que haya suficientes sitios produciendo energía, independientemente de que estén bajo una compañía eléctrica o bajo otra. Y lo que pedimos son facilidades para que estas compañías no penalicen a las comunidades o a quien ponga las placas fotovoltaicas. Si no están bajo su red ponen muchos inconvenientes para poder utilizar estos consumos.
Respecto al papel de la Administración, tanto a nivel autonómico o local, plantean declaraciones responsables o silencio administrativo.
Sí, hay silencio administrativo. Se obliga también a los aparcamientos que pueden haber en centros comerciales a tener cargadores eléctricos, pero nadie va a controlar que estos cargadores eléctricos estén funcionando, que sean de carga rápida, o de si cumplen los requisitos que se acordó… Creemos que la Administración tiene que legislar más y mejor sobre los cargadores eléctricos. Y si queremos que la movilidad sea realmente eléctrica, tienen que facilitar más recursos.
No sé si estamos suficientemente preparados para liberalizar en esta ley el transporte por carretera. Renovemos primero las líneas concesionales y veamos cómo funcionan
Otra propuesta es la electrificación del reparto de mercancías en furgonetas de última milla, pero para que todas sean eléctricas los repartidores tienen que poder comprarse este vehículo con facilidades, y después tienen que saber que van a poder cargarlo sin ningún problema.
¿Y qué medidas han propuesto para facilitar a este autónomo o a esta pequeña empresa de distribución la renovación de sus flotas?
Pedíamos que las ayudas para estos vehículos sean anteriores a la compra del vehículo pero no nos lo van a aceptar porque, al ser tema de Hacienda, dicen que van a vetarlas y que tienen que presentarse en los Presupuestos Generales del Estado, y lo presentaremos como enmiendas. Las enmiendas que sí hemos presentado sobre recarga eléctrica han sido con Bildu, BNG y Sumar.
Les han trasladado ya desde el Ministerio de Hacienda que no están por la labor de negociar enmiendas fiscales.
Sí, nos advirtieron que las enmiendas que podrían hacer referencia a Hacienda sería difícil que nos las aceptaran, porque van a través de los Presupuestos y no quieren vincular una ley a una de ley que van a depender de los mismos Presupuestos.
ERC también propone obligaciones a las empresas para fomentar la movilidad eléctrica en sus planes de movilidad.
Primero ya planteamos que las empresas deban hacer los planes de movilidad a partir de 250 trabajadores, y no de 500 como propone el proyecto. Al final, son planes de movilidad eléctrica porque muchas veces son trayectos muy cortos donde se pueden hacer con un autobús que sea eléctrico, con un vehículo compartido que sea eléctrico y que sea la misma empresa la que ponga la facilidad para hacer esto.
También plantean más fondos o un fondo concreto para impulsar la renovación de las flotas de transporte colectivo. ¿Esta ley de movilidad debería incluir partidas concretas o una obligación para este tipo de fondos?
El primer problema de la Ley de movilidad es que cambió el título de su ley, cuando era la Ley de movilidad y financiación del transporte. Cayó el tema de la financiación y se quedó solamente la Ley de movilidad sostenible. Creemos que es muy importante la electrificación de los vehículos y más en el transporte de mercancías, pero estamos hablando ahora de pasajeros.
Hay que dotar de fondos a las empresas concesionarias que van a tener que hacer una inversión o en los ayuntamientos o a las administraciones donde se obligue a hacer esta obligación de servicio público. A nosotros nos parece perfecto. Pero, claro, hay que dotarlas de recursos, y más para hacer estas inversiones en la compra de los vehículos de los autobuses.
ZONAS DE BAJAS EMISIONES Y ETIQUETADO
El proyecto modifica la Ley de Haciendas Locales para habilitar a los ayuntamientos a imponer tasas por el acceso a determinadas ciudades a los vehículos más contaminantes. ERC propone suprimir esta habilitación. ¿Por qué?
Creemos que es el mismo ayuntamiento el que lo tiene que decidir, y aquí lo que pasa es que es el Estado quien decide quién puede entrar y quién no. No es que no estemos de acuerdo en regular si los vehículos contaminantes puedan entrar o no, sino quién lo decide. Pedimos la eliminación del artículo por invasión competencial.
Junto con otros grupos defienden una revisión del etiquetado medioambiental de los vehículos privados para crear dos nuevas categorías, una cero emisiones y otra a partir de un determinado umbral de emisiones.
Defendemos el principio de que quien utilice las carreteras debe pagar por su uso. Ahora mismo las pagamos todos, se usen o no
Sí, porque un vehículo híbrido no podemos decir que es de cero emisiones si durante su recorrido emplea gasolina y no es 100% eléctrico. Queremos poner esta etiqueta para reflejar que cero emisiones solamente es el 100% eléctrico.
TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA
En el transporte de viajeros por carretera, Esquerra propone suprimir la habilitación que se hace para la libre competencia y tampoco ha suscrito las enmiendas del cabotaje. ¿Cuál es su postura?
Esta es una de las enmiendas que más hemos hablado, también con otros grupos, y al final decidimos, y se presentó de forma conjunta con Sumar, Bildu y BNG la supresión del artículo 50 (posible liberalización de rutas) porque creemos que, al final, la liberalización nos lleva a que hay zonas mucho más castigadas en el precio. Sí que es cierto que en una línea que sea rentable el pasajero quizás va a pagar menos. Y digo quizás porque esto no tiene por qué ser así, lo hemos visto en la liberalización de la gran velocidad. Pero baja el precio a costa de que en las zonas que son menos rentables el precio no baja, sino que sube mucho más, y encima se pierde capacidad.
Creo que debe hacerse un debate sobre el cabotaje, pero más sereno que en esta ley. Es probable que en unos años se pueda hacer una reforma. Ahora no es el momento
No sé si estamos suficientemente preparados para que sea en esta ley donde debamos liberalizar el transporte por carretera. Renovemos primero las líneas concesionales, que hay líneas que hace muchos años que están caducadas, y veamos cómo van a funcionar. Y ya estaremos a tiempo a hacer una liberalización del transporte, que tendrá que ser muy pensada. No nos puede pasar lo que está pasando en la alta velocidad, que al final en zonas como Lleida, donde yo vivo, estamos pagando los billetes mucho más caros por un servicio peor del que teníamos antes de hacer la liberalización.
Defienden una reflexión o un proyecto más específico para ello.
Sí, yo creo que debe hacerse un debate sobre el cabotaje, pero un debate más sereno que en esta Ley de movilidad. Partimos de unas concesiones que llevan 20 años caducadas. Hay que renovarlas, hay que hacer un mapa concesional muy distinto al actual… En la ley se habla de un transporte a demanda para sitios donde hay menos pasajeros.
Construyamos primero bien todas estas líneas concesionales y después veamos qué es lo que podemos hacer con el cabotaje, en el sentido de que una empresa de transporte discrecional pueda ofrecer un 10% de los asientos para que otros pasajeros puedan subir si tienen que realizar este mismo viaje. Pero primero tenemos que asentar el transporte concesional como un servicio de obligación pública. Y cuando esto lo tengamos, ya tendremos un debate más sereno. Es probable que dentro de un año, dos o tres se pueda hacer una reforma. Ahora no es el momento.
PAGO POR USO EN LAS CARRETERAS
En el anteproyecto que presentó la pasada legislatura el Gobierno incluyó una disposición para prever un futuro pago por uso en las carreteras pero finalmente no se incluyó. ERC sí que plantea en sus enmiendas sentar las bases para un sistema de tarificación especial. ¿Qué principios defiende Esquerra o qué posibilidades puede tener?
El principio que defendemos es el de que quien utiliza las vías o quien contamina, debe pagar. Ahora hay una falsa percepción del ciudadano o del usuario de las carreteras de que son gratuitas, pero realmente no lo son: tienen un mantenimiento que sale de los impuestos que pagamos todas las personas, las usen o no. Creemos que quien utiliza estas carreteras, como pasa en el resto de Europa, debe pagar, y que este pago sirva para su mantenimiento. Eso no quiere decir ahora que tengamos un pago más sino que quien va a utilizar estas carreteras va a pagar para que estas carreteras estén bien conservadas.
Si me pregunta por qué no estábamos de acuerdo en pagar peajes en autopistas y ahora pedimos pagar una viñeta, es un tema muy simple. El pago a las autopistas normalmente se hacía a empresas que habían hecho una inversión y que hacía años que estaban amortizadas, y lo que pedimos nosotros es que se pague por su uso a una empresa pública, a las arcas del Estado o de la Generalitat, para garantizar su mantenimiento. Y sólo lo estamos planteando para las carreteras de alta capacidad.
¿Y qué propone ERC? ¿Un pago por cada uso que se hace, con un sistema similar al sistema de peajes que hay actualmente, o una tasa a pagar cada año para poder circular?
Estamos más de acuerdo que sea un pago por uso, por kilómetros recorridos. No tendría que ser como los peajes que ha habido hasta ahora, sino que, por ejemplo, podrían ser los peajes que hay en Portugal, que creo que son muy adecuados. Hay unas cámaras donde van controlando las matrículas que pasan y pagas por los kilómetros recorridos. Que pague más quien hace más uso de las vías. Si haces una tarificación única, puede ser que quien no utilice tanto esta carretera la esté pagando. Lo más fácil es hacer estas contribuciones por los kilómetros realizados a través de una viñeta y que te pueda llegar el pago domiciliado a tu cuenta bancaria, asociada a tu matrícula.
