Está siendo una semana trágica para España por la sucesión de siniestros en la red ferroviaria nacional, con el choque tras descarrilamiento en Adamuz y el accidente mortal de Rodalies en Gelida. Las investigaciones están en curso y, llegado el momento, arrojarán luz sobre lo ocurrido, así como consideraciones a tener en cuenta para evitar casos similares en un futuro; pero hay preguntas inevitables que no esperan a nadie: ¿están las políticas públicas y la inversión alineadas con el nivel de exigencia que hoy soporta la red ferroviaria? Los acontecimientos de los últimos días han mermado la credibilidad de las políticas públicas impulsadas desde el Gobierno y la tregua entre los diferentes partidos ha durado menos que el luto oficial por la tragedia de Córdoba.
Sin tiempo para que las investigaciones avancen y determinen lo ocurrido, todas las miradas se posan ya sobre el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, y sobre el Ejecutivo. PP y Vox hablan de responsabilidades, mientras Podemos demanda mecanismos de control y transparencia. Asimismo, el accidente de Barcelona ha reabierto en Cataluña el nudo competencial, con Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) y Junts reclamando un traspaso y explicaciones en el Congreso de los Diputados y en el Parlament.
Por si fuera poco, los maquinistas de tren elevan la presión de la situación con una convocatoria de huelga y denuncias sobre el “deterioro” de la red y protocolos de seguridad. El sindicato español de maquinistas ferroviarios Semaf ha sido el impulsor de la convocatoria (9, 10 y 11 de febrero), que esperan trascendan su gremio. Pretenden que todo el sector del ferrocarril se sume, pues su propósito es reclamar garantías: ¿No las hay? ¿La inversión para el mantenimiento en óptimas condiciones de la malla ferroviaria es la adecuada?
Para profundizar en posibles respuestas, el debate público se concentra en el qué ha podido fallar o qué es mejorable; si el mantenimiento de la infraestructura y la reposición de activos es adecuada; si la ejecución de las inversiones está en sintonía y es suficiente y, como no podía ser de otra manera, sobre quién recae la responsabilidad: el ministro Puente, Adif, Renfe…
El propio Óscar Puente ha anticipado que comparecerá en el Congreso de los Diputados “a la mayor brevedad posible” para ofrecer explicaciones detalladas sobre el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba).
Adamuz, una investigación en marcha con el foco en la infraestructura
En Adamuz, la investigación judicial y técnica sobre el accidente en el que el pasado domingo se vieron implicados dos convoyes de alta velocidad y que, por el momento, se ha cobrado la vida de 43 personas, continúa sobre indicios que apuntan como posible causa del siniestro a un fallo asociado a la vía del tren (sin conclusión oficial todavía).
La Guardia Civil y la CIAF también examinan material rodante descarrilado —incluido un vagón concreto del Iryo accidentado—, así como el estado del tramo donde se produjo el siniestro.
El Gobierno y el gestor de infraestructuras han pedido prudencia. Adif sostiene que el entorno del siniestro estaba “en condiciones adecuadas” en revisiones recientes. En otras palabras, que la inspección a pie, auscultación y evaluación dinámica con tren instrumentado no apuntaban a un posible accidente.
El argumentario de que todo entraba dentro de lo ‘normal’ fue cuestionado por cuando Adif optó por limitar la velocidad en un tramo de la línea Madrid–Barcelona por “estado de la vía”, tras advertencias de maquinistas. Esa decisión, aun siendo preventiva, encendió la mecha de las confabulaciones. También se ha limitado en un tramo de Madrid-Valencia.
Inversiones oficiales: más ejecución, pero el debate es “dónde” y “en qué”
Maquinaciones aparte, ¿qué dicen los fríos números? En el plano presupuestario, el dato oficial más citado en las últimas horas es la ejecución de inversión de Adif y Adif Alta Velocidad en 2024: 4.491,5 millones de euros.
- Adif Alta Velocidad (Adif AV): 2.459 M€ (crecimiento del 24,5% interanual, según Adif).
- Adif (red convencional, Cercanías, mercancías, etc.): 2.032,5 M€.
Adif también ha enmarcado esta cifra en una estrategia plurianual: la actualización del programa 2022–2026 habla de más de 24.000 millones de euros de inversión hasta 2026 sumando actuaciones en red convencional y alta velocidad.
Pero una cosa es el cuánto y, otra, en qué. La discusión política no pivota en torno al volumen, sino a las prioridades: obra nueva versus reposición y mantenimiento, y red de alta velocidad versus red cotidiana (Cercanías/Rodalies). Una conversación salpimentada por unos sindicatos de maquinistas que denuncian “deterioro” y exigen medidas urgentes.
Óscar Puente responde mientras PP y Vox endurecen el tono
El Partido Popular ya ha abandonado la tregua inicial y exige explicaciones al Gobierno, poniendo el foco en dos cuestiones: el mantenimiento y las limitaciones de velocidad.
Los de Alberto Núñez Feijóo han endurecido el tono y solicitan que se justifiquen decisiones como limitación de velocidad en Madrid–Barcelona, vinculando el debate al mantenimiento y supervisión de la infraestructura.
Por su parte, Vox ha pedido auditar la red ferroviaria y la comparecencia del ministro Puente, Renfe y Adif. Su líder, Santiago Abascal, ha sembrado dudas para alimentar la sombra de la corrupción. “La corrupción mata”, ha espetado.
Todos los actores salpicados, a saber, Gobierno y Adif, se han defendido apelando a la prudencia. Insisten en que se deje a los técnicos investigar. El ministro de Transportes ha descartado ya tres hipótesis: un fallo humano, una alta velocidad y que el mantenimiento de la vía no fuede el adecuado. Mantiene que el accidente de Adamuz fue “extraño” ya que el tren era prácticamente nuevo y la vía estaba “completamente renovada”. De su lado, Adif, abunda en que las inspecciones y el cumplimiento normativo han sido escrupulosas.
No ayuda, sin embargo, que la investigación la haya asumido un organismo que estaba condenado a desaparecer. Tal y como publicó Demócrata, el accidente de Adamuz (Córdoba) está siendo investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), aunque no debería. En agosto de 2024 el BOE publicó la Ley de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil; sin embargo, pese a haber pasado un año y medio, la entidad no está operativa porque no se ha aprobado en tiempo y forma su estatuto.
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En datos
¿Es seguro viajar en tren en España?
Incluso en un contexto de accidentes de alto impacto, los indicadores europeos siguen situando al tren como uno de los modos más seguros.
La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estima que, en la UE, el riesgo de muerte de un pasajero de tren (media 10 años) es de 0,077 fallecidos por cada mil millones de pasajero-km, y recuerda que el coche multiplica ese riesgo (30 veces más en su comparación de modos).
Eurostat, por su parte, cifra en 1.507 “accidentes significativos” en la UE en 2024, con 750 fallecidos (la gran mayoría no son pasajeros: incluyen pasos a nivel, intrusiones, etc.).
El espejo de Europa
El informe de la ERA muestra diferencias notables entre países y publica comparativas por tasas (normalizadas por tren-km y por pasajero-km). En esas series, España aparece en el grupo de países con baja mortalidad total por tren-km, mientras que en la métrica estricta de fallecidos pasajeros por pasajero-km se sitúa hacia el tramo alto de la distribución europea del periodo largo analizado (con Francia y Alemania en posiciones más favorables en esa gráfica).
Traducción práctica: el tren sigue siendo un medio muy seguro, pero el debate sobre mantenimiento e inversiones no es retórico: es el tipo de discusión que, bien orientada, reduce todavía más el riesgo residual y mejora la fiabilidad del servicio.
Cataluña, Rodalies y una transferencia “descafeinada”
Por otra parte, el accidente mortal de Rodalies en Gelida ha vuelto a concentrar el foco en el punto más frágil del sistema: la red de Cercanías catalana, donde usuarios, sindicatos y patronales llevan años denunciando incidencias recurrentes.
Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) ha aprovechado la coyuntura para reiterar que la solución pasa por la transferencia integral de la gestión a Catalunya. "Los accidentes provocados por causas naturales son incontrolables, pero la inversión, la no dejadez del Estado en el servicio de Rodalies en Catalunya es lo que provoca que hoy todo el servicio se pare por miedo, desconfianza e incapacidad de la misma compañía" para garantizar la seguridad de trabajadores y usuarios, ha destacado en un apunte en su cuenta oficial de X.
Cabe recordar que hace pocos días, el Gobierno español y la Generalitat de Catalunya, con Salvador Illa al frente, formalizaron la creación de una empresa mixta que gestionará el servicio de Rodalies en Cataluña. La empresa, que empezará a operar en 2027, quedará participada con 50,1 % de Renfe y 49,9 % de la Generalitat, y su primer director general será Òscar Playà.
El traspaso se hará de forma escalada:
- Inventario y activos: Renfe tiene un plazo para entregar los bienes, derechos y la infraestructura que correspondan a la nueva sociedad.
- Licencias y certificaciones: la nueva empresa debe obtener una licencia ferroviaria, un certificado de seguridad y aprobar un plan de contingencia específico antes de operar.
- Seguridad y gestión de tráfico: inicialmente, Adif seguirá a cargo del mantenimiento de la infraestructura y la gestión de tráfico en algunos tramos, mientras se consolidan las capacidades de la nueva entidad.