Cuando el Gobierno empezó los trabajos para elaborar una Ley de Movilidad Sostenible, un grupo de organizaciones ecologistas, asociaciones y sindicatos se unieron en una plataforma instrumental para agrupar propuestas y constituir un frente común desde el que plantear propuestas al Ejecutivo y a los grupos parlamentarios.
Un proyecto que, como recuerda su portavoz, Carlos Bravo, tiene origen en la Ley de Cambio Climático. En ella se prevé una futura Ley de Movilidad Sostenible (y de financiación del transporte público, coletilla ahora caída) para regular medidas dirigidas a la descarbonización del transporte.
Las organizaciones representadas en la plataforma son Alianza por el Clima, Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE), Comisiones Obreras (CC.OO.), ConBici, Consejo de la Juventud de España (CJE), Ecologistas en Acción (EeA), Eco-Union, Federación de Consumidores y Usuarios CECU, Fundación Ecología y Desarrollo (ECODES), Fundación Renovables, Greenpeace, Plataforma por un Nuevo Modelo Energético (Px1NME), Promoció del Transport Public (PTP), Transport & Environment (T&E) y Unión General de Trabajadoras y Trabajadores (UGT).
Las planteadas por el Gobierno en el proyecto –el mismo que llevó al Congreso la pasada legislatura, para no tener que empezar de cero– no son suficiente ambiciosas y se quedan en una mera declaración de intenciones, a juicio de estas organizaciones.
La plataforma exige aprovechar el proyecto para abordar una regulación homogénea de las zonas de bajas emisiones, rediseñar el etiquetado de vehículos o fijar cuotas obligatorias de vehículos eléctricos.
P: ¿Qué problemas detecta en el proyecto?
Es una ley que no tiene objetivos de descarbonización y es una ley que fomenta el uso del natural licuado (GNL) en el transporte marítimo, al considerarlo combustible prioritario cuando es un combustible fósil que tiene un impacto climático peor incluso que el de los combustibles fósiles convencionales.
No puede fomentarse el gas natural licuado. Es una incoherencia en una ley dirigida a la descarbonización
Aparte del CO2 que emite en la combustión, el metano que se escapa, como gas de efecto invernadero, tiene un potencial 80 veces más contaminante en términos de calentamiento climático. Es una incoherencia que el ministro Óscar Puente diga que es una ley que va dirigida a la descarbonización.
P: ¿Plantea endurecer su fiscalidad?
No, en nuestra propuesta de enmienda planteamos eliminar la referencia explícita al gas. Ahora el proyecto dice se fomentará el uso de energías o de combustibles alternativos para el transporte marítimo, como el GNL o los gases renovables. Estamos de acuerdo en que se utilicen electro combustibles sintéticos de origen renovable y el hidrógeno verde y sus derivados como combustibles renovables, cero emisiones, pero no tiene sentido que se potencie al GNL como un combustible prioritario
No decimos que se prohíba. Sabemos que el gas natural se va a seguir utilizando un tiempo, cuanto menos mejor, mientras se desarrollan combustibles sintéticos renovables, pero una Ley de Movilidad Sostenible, que se supone que es coherente con la ley de cambio climático y con los objetivos de descarbonización, no puede priorizar el uso de este gas. Porque eso abre la puerta a posibles ayudas, beneficios fiscales o subsidios, y la ley no puede amparar eso.
P: ¿Por qué son tan importantes los objetivos?
Una ley tiene que tener objetivos concretos y plazos. No puede ser un catálogo de buenas intenciones, para eso ya están las estrategias. Y el Ministerio de Transportes ya tiene una estrategia de movilidad sostenible donde dice qué hay que apoyar, qué hay que fomentar y cuáles son las prioridades. Pero la estrategia se tiene que trasladar a una ley con objetivos y metas temporales para cumplir esos objetivos.
La ley tiene que vincular sus objetivos a los fijados en el PNIEC para el transporte, como hace la Ley de Cambio Climático
Y la Ley de Movilidad no tiene nada de eso, mientras que la de Cambio Climático tiene objetivos clarísimos para unas fechas concretas. Y en esa ley se deriva todo o casi todo lo relacionado con el transporte, y en particular el transporte de ferrocarril, a una futura Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público (se llamaba así, pero por el camino ha perdido lo de financiación del transporte público). ¿Por qué? Porque el transporte es el principal emisor de gases de efecto invernadero en España. Tendría que haber habido un capítulo específico sobre el transporte, pero en aquel momento no se quiso hacer, salvo las menciones a las zonas de bajas emisiones.
P: ¿Qué objetivos proponen?
Pedimos que en el primer artículo de la ley se incluya como objetivo conseguir la neutralidad climática en el sector del transporte antes de 2050 y, en todo caso, en el plazo más corto posible. Esto es compatible con la Ley de Cambio Climático y, si comprometes por ley a la neutralidad climática el sector va a hacer todo lo posible para cumplir.
No queremos que se fije una reducción del 30% para 2030, lo que proponemos es que en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) se incluyan objetivos concretos y cuantificados de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte para 2030, 2040 y, por supuesto, para 2050 que tendría que estar en cero.
Hay empresas interesadas en recuperar los trenes nocturnos. Es una cuestión de cambiar parámetros de rentabilidad
Nos han llegado a decir que es imposible. ¡Pero cómo no se va a poder hacer! Si la frase está copiada de la Ley de Cambio Climático, que dice que los objetivos de reducción de emisiones son los que aparecen en el PNIEC, que se revisarán al alza y establece el mecanismo para hacerlo. Pues sería lo mismo pero para el transporte. El PP en la pasada legislatura registró una enmienda que defendía incluir objetivos descarbonización.
También pedimos que, por lo menos, se metan en la ley los objetivos de la nueva Directiva europea de calidad del aire. Es que dice el ministro que es una ley orientada a mejorar la calidad del aire, pero luego ningún objetivo. La directiva se tiene que transponer, ¿no? Pues una manera rápida sería incluirla en el proyecto, que ya está en tramitación.
SECTOR FERROVIARIO
P: ¿Hay metas de otro tipo? Por ejemplo, ¿cuotas en el transporte de mercancías por tren?
La ley no pone ningún porcentaje y nosotros planteamos que se ponga uno concreto de trasvase de mercancías por carretera al ferrocarril. Ahora mismo España tiene una media del 4% de mercancías transportadas por ferrocarril, cuando en Europa está en el entorno del 18-20%.
Planteamos alcanzar el 10% en 2030, lejos de la media europea pero entendemos que es un esfuerzo importante, y al menos un 35% en 2040. Para ello planteamos revisar la estrategia para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en un plazo no superior a un año tras la aprobación de esta ley.
P: ¿Qué otras medidas proponen en el sector ferroviario?
Queremos limitar la posibilidad de eliminar líneas de tren –el proyecto recoge un procedimiento específico para ello– salvo que exista una causa absolutamente justificada y enlazada. Se habla de eliminar líneas porque son ineficientes pero claro, hay que mirar horarios o recorridos.
Transportes, Transición Ecológica y el Grupo Socialista nos han dicho que no meterán nada de fiscalidad porque Hacienda no les deja
También pedimos que se recuperen las conexiones nocturnas, que desaparecieron con la pandemia, y son una alternativa al avión, un medio mucho más contaminante y mucho menos eficiente energéticamente.
P: El Ministerio alega falta de demanda para recuperarlos.
Eso no es verdad. Hablando con Junts, por ejemplo, nos dijeron que había empresas que habían trasladado a la Generalitat su interés en poner en marcha estos servicios. Que era una cuestión de cambiar unos parámetros de rentabilidad, pero que era un obstáculo fácil de remover y totalmente viable, siempre que hubiera voluntad política. De hecho, los trenes nocturnos están recuperándose en casi toda Europa y España se está quedando muy atrás.
También tenemos la propuesta de eliminar los vuelos cortos cuando haya una adecuada alternativa ferroviaria que hagan el trayecto en menos de cuatro horas. Hay algunas líneas que realmente no tienen ningún sentido, porque tiene una alternativa en tren de alta velocidad.
P: ¿No existe riesgo de que, si desaparecen esos vuelos, el precio del tren se encarezca por menor competencia?
La ley, supuestamente, quiere priorizar los medios más eficientes energéticamente, y nadie duda de que el tren es la vía más eficiente.
Otra crítica a la propuesta es que no se eliminen trayectos cortos porque son escalas a vuelos internacionales, pero esa es una cuestión logística. Es posible organizar las frecuencias y los horarios para facilitar ese tipo de enlaces internacionales. Y que sea posible llegar en tren al aeropuerto. Lo importante es disminuir las emisiones de CO2, y la mejor manera de hacerlo es, en este caso, utilizando el tren.
AVIACIÓN
P: Además de eliminar vuelos cortos, ¿qué otras propuestas plantean para la aviación?
Una de ellas es fomentar únicamente fuentes de energía que sean cero emisiones para evitar que se acaben incluyendo combustibles alternativos que sí sean contaminantes.
Queremos criterios homogéneos y un régimen sancionador efectivo para las zonas de bajas emisiones
Estamos a favor del electroqueroseno, o si los combustibles SAF (Combustible de Aviación Sostenible) realmente están basados en biocombustibles, residuos agrícolas y suponen una reducción de emisiones o no contribuyen netamente a las emisiones en el corto plazo se pueden fomentar hasta desarrollar aviones de hidrógeno, o electroqueroseno sintético de origen renovable, a partir de hidrógeno verde.
Otra propuesta es un nuevo apartado para que las administraciones promuevan y faciliten proyectos orientados a reducir la cantidad de compuestos aromáticos, naftaleno, azufre, y el combustible de aviación de origen fósil
También queremos que todo proyecto de infraestructura tenga un análisis de integrado previo del impacto que va a tener. Esto incluye aeropuertos y sus ampliaciones. Y que en su evaluación sea prioritario su impacto climático. No solamente en el mayor número de vuelos, sino también el impacto en la reducción de la demanda de otros servicios de transporte alternativos, como el ferrocarril.
SECTOR MARÍTIMO
P: ¿Qué medidas creen que son necesarias en el transporte marítimo?
Queremos, como decía antes, eliminar la referencia explícita al gas natural y que se hable sólo de combustibles o fuentes de energía cero emisiones de GEI. Y planteamos que haya objetivos más ambiciosos que los aprobados en Europa.
Por ejemplo, fomentar la consecución de una cuota para 2030 del 6% del uso de combustibles renovables, cero emisiones o electro combustibles cero emisiones de origen renovable para todos los barcos que entren en puertos españoles, con el fin de crear las condiciones de mercado adecuadas y posibilitar la consecución de economías de escala.
Hay que cambiar la normativa de etiquetado de vehículos para eliminar etiquetas falsas y engañosas
España está identificado por compañías marítimas, como Maersk, o por el propio Banco Mundial, como una posible potencia en la producción de amoníaco verde y otros combustibles renovables, gracias a su potencial de producción renovable.
El Banco Mundial desaconseja abiertamente apostar por el gas natural, porque avisa que esas inversiones se pueden convertir en activos varados en muy poco tiempo. Y Maersk se reunió con el presidente Pedro Sánchez hace unos años porque quería construir instalaciones para producir electrometanol.
Apostar por los electrocombustibles verdes para el transporte marítimo y la aviación es una forma de generar economías muy interesantes. Y si en una Ley de Movilidad Sostenible no se regulan porcentajes de combustibles renovables, sino únicamente que se fomentarán, son oportunidades perdidas. ¿Dónde vas a regular eso después?
FISCALIDAD
P: No ha hablado en ningún momento de medidas fiscales, cuando en la pasada legislatura ocupó buena parte de las enmiendas registradas.
No hemos insistido mucho en la parte fiscal porque desde el primer momento, tanto con los ministerios implicados, Transportes y Transición Ecológica, como el Grupo Parlamentario Socialista, nos dijeron que no van a meter nada de fiscalidad porque el Ministerio de Hacienda no les deja meter nada de eso.
No hemos insistido más porque nos dijeron ‘Da igual. Hacienda se niega y nos ha dicho que no metamos nada. Que lo va a vetar todo’. Entonces no vamos a perder el tiempo con batallas ya perdidas, ¿no? Pero sería muy importante que la ley hubiera incluido medidas en este sentido.
Nosotros hicimos una propuesta de una serie de impuestos para aumentar las contribuciones al fondo estatal que prevé el proyecto para la financiación del transporte público (FECMO – Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible).
En ese fondo el Gobierno quiere que las subvenciones no puedan superar el 25% de todos los costes operativos del servicio. Nosotros añadimos que estas subvenciones no puedan ser inferiores al 15% de esos costes.
Nos parece bien que haya un tope, pero este mínimo legal impediría que un Gobierno que quiera recortar, o incluso eliminar, las aportaciones, lo haga sin cambiar la ley. Muchos partidos nos han dicho que les parece muy razonable.
MOVILIDAD URBANA
P: ¿Qué propuestas específicas hacen para la movilidad urbana?
El anteproyecto recogía regulación sobre las zonas de bajas emisiones y luego lo quitaron. Nosotros queremos recuperarlo para tratar de arreglar el desaguisado que ha hecho el Gobierno.
La Ley de Cambio Climático obligaba a las ciudades de más de 50.000 habitantes, o de más de 20.000 habitantes cuando se incumplieran determinados parámetros de calidad del aire, pero quedó pendiente de un desarrollo reglamentario.
No llegó hasta diciembre de 2022 cuando el plazo para ponerlas en marcha era enero de 2023. Días antes de entrar en vigor. Madrid y Barcelona las tenían de antes y se las han tumbado los tribunales.
Queremos criterios homogéneos y uniformidad para facilitar el transporte de mercancías y pasajeros y establecer un régimen sancionador efectivo porque ahora mismo muchos ayuntamientos no están cumpliendo y no pasa nada.
ETIQUETADO DE VEHÍCULOS
Otro tema que el Gobierno tampoco quiere cambiar es el sistema de etiquetado de vehículos, cuando en su momento el Gobierno planteó adaptar el sistema a los nuevos desarrollos tecnológicos.
Hay vehículos Mild Hybrid que combinan motor de combustión con una pequeña batería y además son más pesados que los coches convencionales. Emiten más CO2 que los coches diésel convencionales pero llevan etiqueta ECO y pueden entrar en zonas de bajas emisiones.
Hay que cambiar la normativa para eliminar etiquetas falsas y engañosas y poner una etiqueta ZERO para incorporar las emisiones de CO2 a las etiquetas. Ahora mismo sólo contemplan emisiones de dióxidos de nitrógeno y de partículas.
También meteríamos una etiqueta nueva D en sustitución de la ECO, que limitaría las emisiones a 95 gramos de CO2 por kilómetro, medido bajo estándar europeo (WLTP), y si la Unión Europea lo rebaja 80 gramos, se cambiaría también.
De esta manera sólo entrarían algunos vehículos que realmente cumplen –eléctricos de autonomía extendida, vehículos de hidrógeno, vehículos enchufables con autonomía mínima de 40 kilómetros– y así no cambiaría el sistema actual de vehículos C y vehículos B para no trastocar la idea que ya tienen los ciudadanos. En los ministerios nos han reconocido que es un sistema muy bueno, e incluso Transición Ecológica nos hizo alguna sugerencia que incorporamos.
MOVILIDAD ELÉCTRICA
P: La última actualización del PNIEC fijó un objetivo de 5,45 millones de vehículos eléctricos para 2030 cuando la flota actual se limita a unos 340.000 vehículos. ¿Han planteado medidas para facilitar su extensión?
Una de ellas, inspirada en la Ley balear de cambio climático, es fijar unos porcentajes obligatorios de vehículos de cero emisiones en las compañías de renting. Esos vehículos, en cuatro años, pasan al mercado de segunda mano y así se ayudaría a generar un mercado de vehículos eléctricos, todavía en buen estado, que facilitaría su acceso a gente con menos recursos.
Y en el medio rural, que está completamente abandonado en el proyecto, planteamos un plan de infraestructura de recarga con obligaciones a la Administración de poner puntos de recarga en municipios de menos de 30.000 habitantes y zonas de baja de densidad de población.
Otra es garantizar el despliegue de al menos un punto de recarga en el 20% de los municipios más poblados de menos de 30.000. Hay una serie de criterios para garantizar que en una vía va a haber un punto de recarga, al menos uno en un radio de 25 km.
Hemos puesto también una serie de requisitos que debería llevar cada uno de esos puntos de recarga, la potencia instalada o su localización.
El último reglamento europeo obliga a España a poner puntos de recarga en las vías de la red transeuropea para el año 2025 en la red principal y para el año 2030 en la red secundaria a menos cada 60 kilómetros.
Tiene que haber un plan estatal para instalar cargadores, aunque no sean tan rentables. El Gobierno puede licitar la instalación y compensar rentabilidades, pero asegurar que existan donde hay una demografía más baja y donde la intensidad de tráfico es menor, pero donde poco a poco va a haber más coches eléctricos y también tienen su derecho de poder ser recargados.