QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
La tramitación de la Ley de Movilidad Sostenible llega a su punto álgido. Si el Grupo Socialista quiere cumplir su objetivo de enviar al Senado el proyecto en este período de sesiones, debe elevarlo a Comisión en los próximos días.
En ponencia –este miércoles, nueva reunión– se estudian más de 800 enmiendas. Muchas de ellas, en torno a la movilidad eléctrica. Varias de ellas las impulsa Fastned, empresa especializada en la recarga ultrarrápida de vehículos.
Desde esta firma, su director de Políticas Públicas, Manuel Torres, advierte de que únicamente un 8,6% de la red de recarga –unos 48.000 puntos– son de carga ultrarrápida (corriente continua, con potencias superiores a 150 kW). Y el propio Gobierno cuenta con un escenario de 5,45 millones de vehículos eléctricos en 2030. “No estamos preparados para lo que pueda venir”, avisa.
¿Qué valoración hace del proyecto de ley de movilidad sostenible?
Creemos que el proyecto peca en exceso de generalidades. La descarbonización del transporte terrestre merece justo lo contrario. Para descarbonizar, la fórmula más óptima, más eficiente y respetuosa con el medio ambiente es la electrificación, que ya cuenta con un ecosistema industrial, como el de la recarga, las baterías o la industria automovilística.
Esperamos que la Ley de Movilidad Sostenible aborde los elementos fundamentales del despliegue de infraestructuras de recarga. Debe definir qué es una electrolinera, que para nosotros es básicamente una estación de recarga ultrarrápida. Igual que en el siglo XX el despliegue masivo de gasolineras supuso un cambio de paradigma en la movilidad por carretera, planteamos ahora otro: ofrecer una carga ultrarrápida, sencilla, con facilidades de pago, transparente en su precio, accesible y facilidades al conductor. Debe ser la infraestructura sobre la que debe pivotar el cambio de paradigma.
LICITACIONES SEPARADAS Y NO EN BLOQUE
Otro elemento es modificar la Ley de Cambio Climático para reflejar que las licitaciones a todos los niveles de la Administración deben separarse y no licitar los servicios de un área de servicio en su conjunto, porque desplaza a los operadores que nos dedicamos exclusivamente a la recarga eléctrica.
Esta ley obliga a las gasolineras, en función del volumen de ventas, a instalar obligatoriamente al menos un punto de recarga. No creemos que sea positivo dejar en manos de las gasolineras la instalación de puntos de recarga por ley, sin hacer mención al despliegue de infraestructuras de recarga más avanzadas.
PLAN ESTATAL Y COORDINACIÓN INTERMINISTERIAL
También planteamos la creación de un plan estatal de aceleración de las infraestructuras de recarga y designar un órgano de coordinación interministerial para coordinar todos los trabajos. Ahora mismo la industria de recarga está regida por tres ministerios –Transición Ecológica, Transportes e Industria–. Hemos incidido en la ley en temas de señalización y la Dirección General de Carreteras está dando pasos.
AGILIZACIÓN ADMINISTRATIVA
¿Hay medidas para agilizar la tramitación de proyectos?
En Francia, el tiempo medio para desplegar una estación de recarga supone unos 14 meses. En España oscila entre los 19 y los 36 meses. Son datos de un estudio de KPMG. Esto puede traducirse en sabotajes en estaciones, robos de cobre, o cargadores que quedan obsoletos porque no se da la conexión eléctrica. Trabajamos en resolver las dilaciones temporales, tanto desde Fastned como desde AORU (Asociación de Operadores de Recarga Ultrarrápida) de cara al proyecto de ley de industria.
PROBLEMAS DE CONEXIÓN A LA RED
¿Cuáles son esas propuestas?
Buscamos atajar tres problemas fundamentales. El primero es la conexión a la red. Hacen falta más plazos y obligaciones, aunque sean bilaterales, por parte de las empresas de distribución de energía eléctrica para acceder a la red más rápidamente.
Cuando un CPO (operador de punto de recarga) ha firmado las condiciones técnico-económicas (básicamente, que ha pagado por la potencia que va a tener), la empresa de distribución no inicia los trabajos para la conexión a la red. Sólo cuando tenemos la estación construida comienzan sus trabajos, no vamos a la par ni existe una vinculación bilateral.
Queremos reflejar en las obligaciones de las empresas de distribución previstas en el RD 184/2022 que, una vez se hayan firmado las condiciones técnico-económicas, exista un cronograma proporcionado por la empresa de distribución para comprobar que los trabajos van a la par. Este sería el mayor cuello de botella que nos encontramos los operadores.
Otra propuesta modifica la Ley del Sector Eléctrico para eximir de ciertas autorizaciones administrativas a las instalaciones de distribución que estén destinadas a estaciones de recarga
“BAILE COMPETENCIAL”
Luego está la seguridad industrial, competencia asignada a las comunidades autónomas. Nos encontramos un baile competencial, una disparidad entre territorios. Proponemos recoger las mejores prácticas, en este caso la seguida en el País Vasco, donde basta un informe positivo del organismo certificador y una declaración responsable para poner en marcha la estación.
CNAE Y COMPATIBILIDAD EN EL USO DEL SUELO
¿Cuál es el último punto?
Es una cuestión urbanística y deriva de que, como no tenemos una actividad específica, dependiendo del municipio nos consideran un párking, una gasolinera o un área de servicio, con los permisos que llevan aparejados.
Proponemos que a nivel nacional se nos dote de un Código Nacional de Actividad Económica (CNAE), de Servicios de Recarga Energética para Vehículos Eléctricos. Y, con ese código, que las diferentes leyes regionales del suelo recojan la compatibilidad de los usos de suelo existentes con esta actividad, evitando a los ayuntamientos tener que modificar sus planes urbanísticos. Esta propuesta urbanística la estamos trabajando a nivel regional y no la incluimos en las enmiendas al proyecto de ley de industria.
Las aportaciones más específicas y concretas están encuadradas en la futura Ley de Industria y no en la Ley de Movilidad Sostenible. ¿Es una decisión estratégica y responde a la receptividad que encontráis en cada ministerio?
Tiene mucho más sentido, por un tema competencial. Sí se puede decir que las medidas que proponemos en Movilidad Sostenible son mucho más políticas, para reflejar una voluntad que el Gobierno debe reflejar. Porque es un Gobierno públicamente comprometido con la movilidad eléctrica. El Reglamento AFIR (Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos) está firmado cuando el Ministerio de Transportes presidía el Consejo. Sería lógico que reflejara ahora estos compromisos sobre la electrificación del transporte.
