La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número dos, ha ordenado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que “se asbtenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa” vinculada al accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas y resultaron heridas más de 120.
La magistrada recoge esta decisión en una providencia de 10 de febrero, a la que ha tenido acceso Europa Press, después de que la Guardia Civil le comunicara en un oficio que personal de Adif retiró material de la zona en la madrugada de cuatro días después del siniestro, sucedido el domingo 18 de enero, y llevó a cabo diversas pruebas “sin advertirlo, ni solicitarlo”.
En la resolución, la instructora exige a Adif que no practique “cualquier prueba sobre la material extraído, si no es previa autorización judicial” y ordena “la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”.
En el oficio de la Benemérita sobre “posible irregularidad” atribuida a personal de Adif se detalla que, en el marco de “las gestiones de investigación” para “el esclarecimiento de los hechos”, el 6 de febrero se tomó declaración al responsable de la Base de mantenimiento AVE de Adif en Hornachuelos (Córdoba).
Retirada de rieles y pruebas sin comunicar al Juzgado
En esa declaración, el responsable indicó que el 22 de enero “recibió orden verbal del jefe de Área de Adif, para que se procediera a la retirada de cupones de raíl, entre las que hay soldaduras, y su traslado hasta la base de mantenimiento AVE, lo que se llevó a cabo entre la noche y madrugada del citado día 22 y el 23 de enero”.
El compareciente añadió que “se han realizado ensayos sobre los citados rieles, ignorando este instructor, el alcance de las pruebas que afirmó el compareciente que fueron de dureza, aunque manifestó que no fueron destructivas”, según figura en el documento remitido al Juzgado.
Entre los cupones que incluían las soldaduras sometidas a dichos ensayos “pudieran encontrarse las que pretendía analizar la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y sobre las que se solicitó autorización judicial en oficio de fecha de 3 de febrero”.
El 30 de enero, agentes de la Guardia Civil, acompañados por personal de la CIAF, acudieron de nuevo al punto del siniestro “al objeto de tomar nuevas mediciones del bogie y eje del bogie del vagón 8 de Iryo, además de otras complementarias en las soldaduras existentes en el tramo, siendo informados de que los cupones con las soldaduras se habían trasladado hasta la base de Adif en Hornachuelos”.
Advertencias formales y precinto del material
El día 2 se remitió un correo electrónico a Adif en el que se advertía expresamente que “no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras, sin autorización previa”. El 3 de febrero, efectivos de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de Córdoba se desplazaron a la Base de Hornachuelos para precintar las soldaduras allí depositadas y, a petición de la CIAF, se procedió también al traslado y precinto del cupón de rail número 8 desde la zona de obra a la Base de Mantenimiento.
En el mismo oficio, la Guardia Civil subraya que hasta el 28 de enero “no se comunicó a Adif que disponía de autorización para acceder a la zona del accidente”, señalando que a partir de esa fecha “no existe inconveniente para que se inicien las labores de reconstrucción y restablecimiento del servicio ferroviario, accediendo con maquinaria pesada o la que ustedes consideren oportuna, a la zona del accidente”.
Con todo ello, el instructor del Instituto Armado concluye que “personal de Adif realizó distintas operaciones tendentes a la extracción y traslado de material desde la zona del accidente hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos y practicó distintas pruebas en el material, sin advertirlo ni solicitarlo”.
Principales hipótesis: rotura del carril o fallo de soldadura
La Guardia Civil sitúa la rotura del carril o el fallo de la soldadura como principales hipótesis del siniestro. En su primer informe sobre las causas, al que ha tenido acceso Europa Press, también se recogen como posibles factores “el estado general del conjunto consistente en traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras”; “un accidente causado con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores, debido a algún incidente con la estructura del propio tren, como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria”; y “un accidente por una conducción negligente o imprudente”.
Asimismo, el documento contempla “entre otras causas, aún no determinadas se incluyen una actuación de sabotaje o terrorista”, “la falta de prevención”, “la falta de mantenimiento” y “el uso de materiales inadecuados”, precisando que “actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al compieto”, según el informe fechado el 5 de febrero.
Fuentes consultadas explican que se trata de “un primer informe a modo de resumen” de las diligencias practicadas por los agentes en relación con el descarrilamiento del tren Iryo con destino Madrid, que en cuestión de segundos colisionó con el Alvia que circulaba hacia Huelva, y han insistido en que la rotura del carril o el fallo de la soldadura se mantienen como las hipótesis más sólidas.
Investigación sobre el riel y las soldaduras
En la línea de la hipótesis de “problema de infraestructuras ferroviarias”, el informe detalla que, “teniendo en cuenta que se produjo la rotura de un riel y de la soldadura y con los datos recabados hasta la fecha, no siendo capaces de determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa, se investigan distintas causas”, entre ellas “un carril o riel de fabricación defectuoso”.
Con la información disponible al redactarse el informe, se apunta que una de las posibles causas del descarrilamiento del tren Iryo “pudo ser la rotura del riel, marcado con la inscripción 'Ensidesa' del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid”. El 26 de enero se requirió a Adif que facilitara los datos del lote de rieles instalados en el tramo afectado, petición que “está pendiente de resolverse y se reiteró con fecha de 29 de enero”.
El informe recoge igualmente que otra causa potencial del descarrilamiento “pudo ser la rotura de la soldadura” que unía ese riel con otro del año 1989. Por ello, el 26 de enero se solicitó la identificación de los operarios que ejecutaron la soldadura de rieles, requerimiento que “hubo de reiterarse el día 29 de enero”.
El 30 de enero, especialistas del Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba realizaron un reportaje fotográfico de otras soldaduras en el entorno del siniestro. Posteriormente, el 3 de febrero, se procedió a relacionar y precintar, a disposición del Juzgado, todas las soldaduras retiradas por Adif y almacenadas en la Base de Hornachuelos (Córdoba).
El 4 de febrero se solicitó a Adif el parte de soldaduras ejecutadas entre los kilómetros 316 y 318 del tramo Guadalmez-Córdoba, así como de nuevo los datos de los operarios que llevaron a cabo dichas soldaduras y la certificación de su habilitación para realizar estos trabajos.