La Cámara de Barcelona ha reclamado que el ritmo de ejecución presupuestaria en Rodalies se incremente hasta los 1.000 millones de euros anuales entre 2026 y 2030. El objetivo es acelerar las obras después de que en los dos últimos ejercicios la media se haya quedado en 600 millones al año y poder así completar los 8.000 millones de inversión global previstos hasta 2030.
Así lo ha expuesto este jueves la directora de Estudios de Infraestructuras, Alícia Casart, durante la presentación del informe “Rodalies: punt d'inflexió”. En su intervención ha denunciado el “déficit histórico de infraestructura y competencial” que arrastra la red ferroviaria catalana y ha planteado una hoja de ruta para revertir esta situación a partir de ahora.
El Pla de Rodalies 2020-2030 fijaba inicialmente una inversión de 6.345 millones de euros en la red ferroviaria catalana, de los que ya se han materializado 2.666 millones. Sin embargo, la cifra global se ha elevado recientemente hasta los 8.000 millones, en gran parte por el refuerzo del programa de mantenimiento y reposición de activos.
Antes de esta ampliación, dicho programa disponía de 1.018 millones, con 530 millones ya ejecutados. Tras la revisión, el volumen presupuestado se ha disparado hasta los 2.243 millones.
“La inversión a ejecutar para el periodo 2026-2030 para llegar a los 8.000 millones es de 5.371 millones, por lo que se tienen que ejecutar más de 1.000 millones anuales en ese periodo, cuando la media de los últimos dos años ha sido de 600 millones anuales”, ha alertado Casart, que ha insistido en la necesidad de acelerar el ritmo.
Asimismo, ha señalado que antes de enero de 2026 existía un retraso acumulado de 800 millones de euros en ejecución y de cerca de 1.000 millones de euros en adjudicaciones, lo que a su juicio evidencia la brecha entre lo presupuestado y lo realmente ejecutado.
Una “enseñanza” para los próximos años
En la misma presentación, el vicepresidente de la Cámara de Barcelona, Miquel Martí, ha recordado que la institución “lleva décadas avisando del déficit de inversiones en el ámbito ferroviario”.
“No nos ha sorprendido lo ocurrido, sino la magnitud que ha tenido, agravada por las condiciones climáticas”, ha lamentado, aludiendo a los últimos incidentes en la red.
Ante este contexto, ha defendido que “no es momento de mirar atrás, pero sí que debe servir como enseñanza para todos los sectores implicados --Ministerio, Adif y Renfe--”, y ha reclamado que, en primer lugar, se garantice la seguridad del sistema, en sus palabras.
Afectaciones actuales en la red
Los incidentes registrados en enero de 2026, con el accidente ferroviario de Gelida (Barcelona) que se saldó con un fallecido tras la caída de un muro, han supuesto un “punto de inflexión” y han abierto una reflexión profunda sobre el estado de la red ferroviaria catalana, según la Cámara.
Casalt ha puesto el foco en la situación del tráfico ferroviario de mercancías, ya que las rutas disponibles “son muy específicas y limitadas”. Ha citado como ejemplos el corte del túnel de Rubí y las afectaciones en Gelida, que constituyen ahora mismo dos grandes cuellos de botella para la salida de mercancías hacia Europa o hacia el centro y sur de la península, ha explicado.
A estas restricciones se suma el corte en la AP-7 entre Martorell y Sant Sadurní (Barcelona), vinculado también al accidente de Gelida, que complica aún más la logística terrestre.
Impacto en los puertos de Barcelona y Tarragona
Según el informe, a fecha 2 de febrero el Puerto de Barcelona no podía operar ninguna de sus 8 circulaciones diarias (entre entradas y salidas) en ancho internacional. En ancho ibérico, únicamente se podían realizar entre 4 y 6 circulaciones diarias, muy por debajo de las 60 habituales.
En el caso del Port de Tarragona, que en una semana normal registra alrededor de una veintena de circulaciones diarias, entre el 21 y el 29 de enero solo pudo mantener una media de 6, lo que refleja la fuerte reducción de la actividad ferroviaria.
Hoja de ruta “exhaustiva” para Rodalies
Tras detallar las afectaciones actuales, Casalt ha apelado a “no volver a repetir el mismo error, planificando lo que se deba para que la red sea robusta, resiliente y fiable”.
Entre las medidas que propone, subraya que las revisiones de urgencia de Adif y Renfe vinculadas a los puntos de riesgo sean “la máxima prioridad de ejecución”. También plantea un estudio exhaustivo de toda la red y de su entorno de obra civil asociada, así como un cambio profundo de cultura en la forma de gestionar y mantener la infraestructura ferroviaria, en sus palabras.