El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha explicado que es “relativamente normal” que en el tren de Iryo siniestrado el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) no se advirtiera el impacto del tren Alvia de Renfe, si bien ha subrayado que aún es necesario verificar que efectivamente transcurrieran 20 segundos entre el descarrilamiento del Iryo y la llegada del coche del Alvia.
Con estas declaraciones, Barrón ha tratado de aclarar algunas de las incógnitas surgidas tras la difusión de los audios de la caja negra del Iryo, a los que ha accedido Europa Press y que fueron publicados inicialmente por eldiario.es.
En una entrevista en Antena 3, Barrón ha considerado comprensible que el maquinista del Iryo desconociera en ese momento que el Alvia ya había colisionado con los últimos vagones de su tren, dado que los coches de cabeza no resultaron dañados por el golpe.
Sin embargo, en relación con los 20 segundos que el Ministerio de Transportes sostiene que pasaron entre el descarrilamiento del Iryo, su invasión de la vía paralela y la llegada del coche del Alvia, un intervalo que ahora ha rebajado a 9 segundos, la CIAF mantiene que “eso habrá que comprobarlo”.
Aunque el Alvia no hubiera pasado todavía cuando el maquinista del Iryo contacta con el centro de control de Atocha, Barrón ha indicado que los 3 o 4 minutos que median entre las dos comunicaciones del maquinista del Iryo son “pocos” para alertar a cualquier tren de que la vía había quedado ocupada.
En paralelo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha ratificado que antes de que el Iryo se detuviera, el Alvia ya había atravesado la zona del siniestro: “Entiendo que el audio genera confusión, pero lo que sí tenemos absolutamente determinado es el punto del impacto, que está mucho más atrás del punto de detención del tren. Por lo tanto, cuando el tren se detiene, el impacto ya se ha producido”, ha precisado en una intervención en Telecinco recogida por Europa Press.
¿En qué se centra la investigación?
El presidente de la CIAF ha concretado que una de las líneas de trabajo es determinar si se produjo una rotura de soldadura en la vía, aunque ha matizado que las inspecciones de mantenimiento que se realizan de forma periódica están diseñadas precisamente para detectar incidencias de este tipo.
Del mismo modo, sigue pendiente esclarecer si las muescas localizadas en la vía constituyen un origen del siniestro o son únicamente una consecuencia del mismo. También se analizan la fractura de varios tramos de la vía y el desprendimiento de la rodadura del Iryo.
Además, Barrón ha reivindicado la autonomía de la comisión que dirige, puntualizando que no depende orgánicamente del Ministerio, sino que este se limita a facilitar los medios necesarios para desarrollar las pesquisas. Así, algunos elementos del tren y de la infraestructura fueron trasladados y custodiados ayer en dependencias del Ministerio de Transportes para su examen posterior.
Barrón ha insistido en que ninguno de los investigadores de la CIAF ha trabajado en Renfe ni en ninguna otra empresa pública, y ha añadido que uno de ellos tuvo que desplazarse ayer a Cataluña para investigar el otro accidente ferroviario mortal registrado esta semana, ocurrido en la red de Rodalies (Cercanías).