Le ministre des Transports et de la Mobilité Durable, Óscar Puente, a critiqué la décision de la Commission Nationale des Marchés et de la Concurrence (CNMC) d'imposer à Renfe l'ouverture de ses ateliers à Iryo et Ouigo, permettant à ces deux opérateurs étrangers de "parasitiser" l'infrastructure industrielle construite par la compagnie publique espagnole.
Dans des déclarations à Europa Press, le titulaire des Transports a qualifié d'"inacceptable" que le régulateur force Renfe à mettre à disposition de ses rivaux ses propres installations : "Quand les libéraux se mettent en mode libéral, ils devraient l'être avec toutes les conséquences", a-t-il souligné en faisant allusion au soutien que la CNMC accorde à l'entrée de nouveaux opérateurs dans la grande vitesse.
Le ministre a proposé que "Avez-vous une infrastructure pour maintenir vos trains en Espagne ? Si vous ne l'avez pas, il y a deux options : investissez et générez votre infrastructure ou emmenez vos trains dans votre pays comme le fait Renfe avec ses trains de France, qu'elle amène en Espagne pour les maintenir. Ce qu'on ne peut pas prétendre, c'est que votre concurrent soit celui qui maintienne vos trains", insistant sur le fait que chaque entreprise devrait assumer ses propres coûts industriels.
Puente a également annoncé que Renfe prépare déjà sa défense légale pour contester cette résolution devant les tribunaux. "Renfe fait des investissements très importants en matière industrielle en pensant à son infrastructure, à ses trains, pas pour maintenir aussi ceux de la concurrence", a-t-il souligné, en précisant que les installations ont été dimensionnées pour sa propre flotte.
Le responsable des Transports a également qualifié de "trompeur et irréel" le modèle actuel de libéralisation ferroviaire, soulignant que la lutte commerciale se produit entre trois compagnies publiques --Ouigo, contrôlée par l'État français SNCF, et Iryo, participée par l'italienne Trenitalia, en plus de la propre Renfe-- qui opèrent dans le rouge grâce au soutien financier de leurs États respectifs.
Selon ses explications, "La libéralisation a deux avantages clairs : la réduction des prix et l'augmentation de l'offre, mais à partir de là, tout est problème. Nous sommes passés d'une entreprise qui gagnait 150 millions par an à trois qui perdent 230 millions parce que le marché ne permet pas ces prix si bas. Avant, cela nous donnait un coussin économique pour financer des services publics déficitaires et maintenant cet argent sort directement des impôts", avertissant de l'impact sur la durabilité économique du système.
Défense du modèle concessionnel de bus
Puente a déclaré qu'un scénario similaire se produit dans le transport routier, où la CNMC propose d'ouvrir à la concurrence les lignes de bus de plus de 100 kilomètres, les plus lucratives, laissant les lignes moins rentables, généralement déficitaires, sous la responsabilité directe de l'État.
Le ministre a rappelé que la structure territoriale de l'Espagne, avec environ 8 000 municipalités et sans un réseau ferroviaire de banlieue qui les relie toutes, oblige à ce que le bus de service public soit essentiel pour garantir la connexion de ces localités.
À son avis, "Cohésier un pays à travers le transport en bus exige, dans de nombreux cas, de fournir des services qui sont déficitaires. Cela, une libéralisation ne va pas le garantir et nous pourrions provoquer que de nombreuses municipalités des zones rurales se retrouvent privées du service de bus, en plus du fait qu'en période de vacances, les prix explosent, ce qui avec le système concessionnel que l'Espagne a actuellement ne se produit pas", alertant sur le risque de laisser des zones rurales sans couverture.
Critiques du modèle proposé par Flixbus
Dans ce contexte, la société allemande Flixbus réclame depuis des années l'ouverture à la concurrence des trajets nationaux de bus ou, si l'on ne progresse pas vers la libéralisation, pouvoir effectuer du cabotage, c'est-à-dire transporter des passagers entre deux villes espagnoles en profitant de ses routes internationales, une pratique actuellement interdite.
Pour Óscar Puente, cette prétention constitue un "piège", puisque le service entre les villes espagnoles est attribué exclusivement à une entreprise par le biais d'un contrat avec l'État. Si Flixbus utilisait son parcours international pour déplacer des voyageurs entre deux points en Espagne, elle violerait les conditions sous lesquelles opère le concessionnaire.
Le ministre a illustré cette situation en affirmant que "Vendre l'idée que tu fais un trajet de Lisbonne à une localité allemande perdue on ne sait trop où et qu'en profitant de cela tu fais la Madrid-Zaragoza, c'est tricher et distordre le modèle de notre pays, qui cherche à garantir la cohésion territoriale", défendant le schéma concessionnel actuel face à ces mouvements.
Réclamation d'un cadre global pour les ports
Dans le domaine portuaire, Puente a avancé que l'Exécutif collabore avec l'Organisation Maritime Internationale (OMI) pour établir un cadre commun d'exigences environnementales applicable à tous les ports de la planète, un pacte qui était sur le point d'être conclu mais qui, comme il l'a rappelé, a été frustré par l'arrivée à la présidence des États-Unis de Donald Trump, ce qui a fait que l'accord "a volé en éclats".
Espagne, en tant que puissance majeure dans le transport maritime, a un intérêt à ce que cet entendement prospère, car une partie de ses trafics est en train de se détourner vers des ports de pays extérieurs à l'Union Européenne où il est moins cher d'opérer en raison de l'absence d'une surtaxe spécifique pour les émissions polluantes.
Puente a conclu que "Si dans tous les endroits du monde il y a les mêmes règles, si les droits d'émission de gaz polluants sont perçus dans tous les ports du monde, cela ne sera plus un problème européen, mais un cadre de fonctionnement à l'échelle mondiale", défendant un système homogène qui évite des désavantages compétitifs pour les ports européens.