El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín, ha explicado en el Senado que en los últimos años se ha producido un incremento de incidencias en la red ferroviaria y que, pese a los avisos trasladados por los maquinistas, no se adoptaban las medidas de mitigación oportunas.
Martín ha comparecido este jueves ante la Comisión de Investigación impulsada por el PP en la Cámara Alta sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), ocurridos el pasado mes de enero, respondiendo a las cuestiones planteadas por los distintos grupos parlamentarios.
“Nosotros sí que somos conscientes del aumento de reportes por parte de todo el colectivo. Se detectaban más irregularidades en el carril que nos hacía reducir la velocidad máxima, pero veíamos que no se tomaban medidas mitigadoras por parte del responsable de la infraestructura (Adif)”, ha manifestado el dirigente sindical. Ha añadido que, tras el siniestro, se les presta más atención y se aplican Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) cuando informan de anomalías.
En su análisis, el origen de este aumento de problemas está relacionado con la orientación de la inversión ferroviaria en España, que, a su juicio, se ha priorizado hacia la construcción de nuevas líneas frente al mantenimiento de la red existente, condicionada por los ciclos electorales.
“Las inversiones ferroviarias están destinadas tradicionalmente en clave política, se deciden por los gobiernos y por las políticas que emanan del Ministerio de Transportes, pero no se tiene en cuenta toda la operación ferroviaria y el diseño, porque el ciclo de vida del producto ferroviario es mayor de 10 a 15 años. En cambio, las legislaturas políticas, que son los que destinan los fondos, son mucho menores, de cuatro años”, ha expuesto ante los senadores.
El responsable de Semaf ha señalado asimismo que la gestión del sistema ferroviario “no está siendo la adecuada”, poniendo como ejemplo la liberalización de la alta velocidad. A su entender, se autorizó la entrada de nuevos operadores, como Ouigo e Iryo, sin adaptar previamente las estaciones al aumento de circulaciones, de modo que las infraestructuras de vía soportan el tráfico, pero las terminales no están preparadas para ese volumen.
“Lo que no ha habido es una planificación presupuestaria acorde a las necesidades de la operación ferroviaria, porque prima la construcción de nueva infraestructura. Hay muchas líneas que tienen limitaciones temporales de velocidad desde hace más de 20 años pero que, como requieren mucha inversión, no se ha solucionado y sí se ha destinado dinero a nuevas líneas”, ha remachado.
Separación de Renfe y Adif y consecuencias laborales
En consonancia con lo expresado previamente por el presidente de Renfe, Álvaro Fernández, Martín ha atribuido también a la escisión de Renfe y Adif en 2005 una mayor falta de coordinación entre la gestión de la infraestructura y la explotación de los trenes.
Durante su intervención, ha contestado afirmativamente a la pregunta del senador de Vox Fernando Carbonell sobre si un maquinista puede enfrentarse a presiones, expedientes o repercusiones laborales cuando decide no circular con un tren por razones fundadas de seguridad.
Para concluir, ha sostenido que el sistema ferroviario no ha extraído las lecciones necesarias del accidente de Angrois: “A la vista está que no hemos conseguido mejorar lo suficiente como para que no polemicemos cuando hay un accidente ferroviario y no dejemos investigar lo suficiente”.