El futuro del modelo concesional en el sector del autobús es uno de los melones abiertos en la Ley de Movilidad Sostenible. El proyecto plantea una habilitación para abrir rutas en libre competencia y un sistema para facilitar la renovación de concesiones caducadas.
Al calor de la tramitación de la ley, varias empresas, plataformas y asociaciones se lanzaron a la iniciativa ViajaMásenAutobús y unir fuerzas para acabar con el actual modelo de concesiones.
El cambio de modelo es, a día de hoy, un debate que no está encima de la mesa. Pablo Pastega, responsable de FlixBus en España, asume que esa batalla deberá aplazarse.
La compañía no desiste y se marca un objetivo: habilitar un sistema de cabotaje que permita abrir rutas dentro del país a los trayectos internacionales. Sumar, Bildu y BNG lo defienden en sus enmiendas. Junts lo propuso, y después retiró la enmienda y el PP se mostró favorable a ello al poco de iniciar la legislatura, pero no registró ninguna propuesta.
¿Qué valoración hace Flixbus de la Ley de Movilidad Sostenible y qué cambios ha planteado durante su tramitación?
Es una ley muy necesaria, porque la ley que regula el transporte por carretera de larga distancia, la Ley de ordenación de los transportes terrestres, es de hace casi cuarenta años. Es un marco completamente obsoleto y que no está alineado con la regulación europea que existe posterior a la LOTT. Los reglamentos 1370/2007 y 1073/2009 no se están aplicando correctamente.
Particularmente en lo referido al cabotaje, donde hay una falta de implementación flagrante. Todos los días cruzan la frontera centenares de autobuses a los que no se les permite, de forma controlada y regulada como indica el reglamento, transportar pasajeros entre las paradas dentro de España. Hay autobuses que van medio vacíos durante su recorrido y podrían aprovecharse sin ningún coste presupuestario ni medioambiental. Eso es lo que estamos intentando cambiar en la ley, que mantiene a grandes rasgos todo lo que existe en el transporte por carretera.
¿Hay alguna estimación de qué trayectos podrían cubrirse de permitirse el cabotaje?
Actualmente hay muchas conexiones dentro de España, entre comunidades autónomas y entre capitales de provincia que no están cubiertas. Un ejemplo es Badajoz-Toledo. A día de hoy no hay una línea de autobús, no hay una concesión estatal que conecte directamente Badajoz con Toledo, o que conecte una ciudad como Rivas, ciudad relevante en la Comunidad de Madrid, con Valencia, por ejemplo.
¿El cabotaje tiene que ser autorizado a través de una ley estatal o podría hacerse, por ejemplo, a nivel autonómico?
El marco regulatorio ya existe, es este reglamento 1073/2009. Pero, por motivos que desconocemos, las administraciones en España se han negado. Nosotros entendemos que un reglamento europeo se sobrepone a cualquier ley nacional pero, al parecer, el Ministerio de Transportes considera que el cabotaje no se puede aplicar en España. Y en eso hay un debate, en torno a la Ley de Movilidad, sobre si introducir el cabotaje en España.
Precisamente es una posibilidad que han planteado varios grupos de izquierda en el Congreso. También Junts, aunque la acabó retirando. ¿Qué os han trasladado los grupos que no defienden la medida? El PP llegó a defender la propuesta antes de registrarse las enmiendas.
En una entrevista en Demócrata, sí. Se lo he preguntado y no me han dado una explicación clara de por qué no lo han hecho. Los que no apoyan el cabotaje no dan un motivo para no apoyarlo.
Se entiende que el rechazo es para proteger el sistema de concesiones.
Parece bastante contradictorio que, si el Gobierno quiere impulsar los modos de transporte más sostenibles, que son el tren y el autobús, no se aprovechen los autobuses internacionales para viajar dentro de España.
Las empresas concesionarias, además, no deberían tener una situación complicada cuando están siendo subvencionadas por el Ministerio de Transportes, que invirtió el año pasado más de 100 millones de euros en ayudas al transporte público en tren y autobús. El cabotaje afectaría tan mínimamente que me parece sorprendente que pueda considerarse una merma para el modelo concesional.
El proyecto recoge una habilitación para abrir rutas en libre competencia. ¿Hay algún cálculo de cómo podría afectar en términos de precio una apertura de las líneas y un cambio de modelo?
El cambio total del modelo no parece estar en la mente de nadie. Ni del Gobierno ni de su principal partido. Sería lo ideal, según las experiencias de otros países europeos. El último caso es el de Portugal, que abrió su mercado de autobuses de larga distancia y el número de pasajeros ha aumentado enormemente y los precios han disminuido. Lo mismo ocurrió anteriormente en Francia, Italia, Polonia, Suecia, Alemania… El último país que parece que va a abrir su mercado de autobuses es Rumanía. España es de los pocos países de Europa, si no el único con cierto tamaño, que no ha abierto su mercado de autobuses. Pero eso no está en los planes del Gobierno a día de hoy.
Lo que sí que se podría hacer, y que no supone ninguna revolución ni ningún cambio sustancial, es mantener este modelo concesional, pero aprovechar de forma controlada y regulada los autobuses con licencia para operar tráficos internacionales para, cuando paran en dos ciudades españolas, poder transportar gente.
Lo defendemos nosotros, otras empresas del sector, la Comisión Europea, la CNMC en múltiples ocasiones, y think tanks con los cuales nosotros no tenemos ninguna relación, como Funcas o Fedea. La Comunidad de Madrid y la Junta de Extremadura firmaron hace unas semanas un protocolo para promover el cabotaje. Si se permitiera, se fomentarían las conexiones entre Extremadura y Madrid. Sería un gran paso adelante.
¿Y en este escenario que relata se plantea FlixBus competir por las concesiones actuales?
No, nuestro modelo no es operar en mercados donde hay unos monopolios impuestos. Administrativos, por así decirlo. No es nuestro modelo de negocio. Entendemos que no es el mejor modelo y a día de hoy no estamos explorando esa opción.
Monopolios impuestos, entiendo que quiere decir, gracias a la regulación que hay.
Claro, los llamo monopolios administrativos. Nosotros estamos acostumbrados a lo que ocurre en el resto del mundo. En Europa, pero también en casi toda Latinoamérica, en India, en Australia… Lo que ocurre en la mayoría del mundo es que el transporte de larga distancia en autobús está abierto a la competencia y no hay restricciones como las que tiene España.
Ese es el modelo en el que sabemos operar y trabajar. Para ganar un concurso público hay que tener un know-how, infinidad de consultoras, infinidad de conocimientos legales y pequeños conocimientos que nosotros no disponemos. Entonces, no es un mercado donde podamos aportar valor en estos momentos.
Hay ciertos criterios que la CNMC expone en su informe que son reveladores. Más del 60% de las concesiones llevan más de cinco caducadas. Es un modelo que no funciona o no es el mejor al que podemos aspirar. Pero esto no es lo que piensan desde el Ministerio de Transportes.
¿Ha valorado denunciar esta contradicción con la normativa europea para que España se vea presionada a permitir el cabotaje?
Lo que intentamos es que el regulador en España, que es el Ministerio de Transportes y también ahora mismo el Congreso, sea consciente de las ventajas que tendría facilitar o, por lo menos estudiar, la implementación del cabotaje. Estoy seguro de que todos los partidos políticos y el Ministerio de Transportes lo que quieren es lo mejor para fomentar el transporte en autobús. Creo que si estudian este tema se darán cuenta de que el cabotaje no implica romper nada, sino potenciar e incentivar el uso del transporte público en España.
¿Ha planteado FlixBus algún parámetro que condicione o limite el cabotaje y que lo haga compatible con el sistema concesional?
Lo planteamos en la antigua legislatura, lo hemos intentado en esta, pero a día de hoy no hemos tenido ningún tipo de feedback. A día de hoy no tenemos ninguna respuesta al respecto.
Directamente no ha habido ni un rechazo…
No, no ha habido un rechazo. No ha habido ningún espacio de comunicación abierto con el Ministerio para intentar ver modelos alternativos. Nos encantaría exponer con casos concretos las virtudes del cabotaje, pero no estamos en esta situación.
En la línea Madrid-Lisboa, por ejemplo, pasamos por Toledo y Badajoz. La conexión más rentable y que genera mayor facturación es, lógicamente, Madrid-Lisboa, que son las ciudades principales. Si nosotros utilizáramos esa línea para transportar gente de Madrid a Toledo nos tiraríamos piedras contra nuestro propio tejado. El autobús iría vacío el resto del trayecto y no tendría ningún sentido. Por eso, el propio cabotaje ya lleva al operador a intentar maximizar el tráfico internacional y sólo a completar ciertas plazas con tráficos domésticos.
El cabotaje está perfectamente implementado desde hace muchos años en muchos países europeos, incluso en países donde hay sistemas concesionales como Bélgica y de Países Bajos. Y tienen modelos de OSP (obligaciones de servicio público) tan cerrados y tan fuertes como el español. Y no ha afectado a estos modelos. Eso es lo que intentamos trasladar a las autoridades en España. Ciertas autoridades, como la Junta de Extremadura y Madrid, parece que lo entienden. Pero a día de hoy, el Ministerio de Transportes no sabemos si lo entiende o no.