Sin acabar con el modelo de concesiones vigente, la nueva Ley de movilidad sostenible abre la vía para su transformación. El proyecto enviado al Congreso por el Gobierno el pasado diciembre, y que espera en los próximos días al registro de enmiendas, sienta las bases para acabar con el monopolio en las rutas estatales de transporte de viajeros por carretera, e incluso líneas sin régimen concesional.
La norma habilitará la entrada en régimen de libre competencia a empresas en rutas propuestas por el Ministerio de Transportes, a partir de la autorización del Consejo de Ministros. También permitirá licitar contratos de concesión de líneas con rutas ya explotadas.
Hasta ahora, según la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) sólo se podía adjudicar tráficos ya explotados «por razones fundadas de interés general». Con la nueva ley, bastará que los pliegos de una concesión especifiquen esta posibilidad, con el detalle de los tráficos existentes o previstos que no se presten en exclusiva.
«El modelo concesional seguirá siendo el que es, pero es un paso», matiza César Ramos, portavoz del PSOE en la Comisión de Transportes del Congreso. Su homólogo en el PP, Andrés Lorite, cree que, lejos de acabar con él, «el sistema concesional de buses se consolida» con la futura ley, pero celebra la «apertura» que reconoce en ella.
Ambos coinciden en la necesidad de abrir ese debate, pero también en que no será esta ley la que lo propicie ni lo llevará más lejos. Pero la norma sí que abre la puerta a su privatización al prever que, si así lo acuerda el Consejo de Ministros, el transporte público regular de viajeros deje de tener carácter de servicio público de titularidad de la Administración.
«Competencia por el mercado, no en el mercado»
Ahora mismo, el sistema concesional protege a la empresa que presta los traslados con un régimen de monopolio en la ruta. «Hay competencia por el mercado, pero no en el mercado», resume Mari Carmen González, responsable jurídica de Anetra, patronal partidaria de la apertura y de una flexibilidad de condiciones que tampoco ven reflejada en la norma.
La entrada de más competencia en estas líneas es uno de los frentes en los que insiste la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El pasado julio propuso liberalizar los servicios con distancias de más de 100 kilómetros. Invita a comprobar cómo en países como Alemania, Portugal, Francia o Italia este proceso ha mejorado la calidad y los precios.
Donde en Anetra se muestran más satisfechos, más allá de la ventana de oportunidad que se esboza en la ley, es en el reconocimiento del reglamento europeo como base para determinar una obligación de servicio público, al establecer unos requisitos en base a unos parámetros concretos. Un modelo que no se ha aplicado al sistema de concesiones vigente pues, lamenta, son «herencia» de líneas anteriores sin ningún análisis previo.
La Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebús), patronal que declinó participar en este reportaje y que defiende el modelo concesional, pidió a los diputados en una comparecencia el año pasado en el Congreso mirar a Reino Unido, donde la liberalización acabó con el oligopolio de unos pocos operadores.
De fondo, el nuevo mapa concesional
El Ministerio de Transportes ya ha movido ficha. Además de llevar la ley al Congreso, en enero lanzó una consulta a las empresas del sector para sondear sus propuestas y el interés ante una posible «apertura» de las rutas.
También para recabar opiniones sobre el nuevo mapa concesional, la otra gran pata de los cambios que se le vienen encima al transporte de viajeros por carretera. Transportes dirigió a las comunidades autónomas una propuesta a mediados del año pasado, pero la reacción al recorte de corredores y ruta planteado se comió cualquier diálogo o negociación.
Según ese mapa –«una primera versión», matizó después el Ministerio–, el número de concesiones de autobús se reduciría de 79 a 22, desapareciendo casi la mitad de rutas, 456 de las 966 vigentes.
Transportes sostiene que no se suprimirá ningún servicio y que el mapa debe rediseñarse en colaboración con las administraciones territoriales. Desde el Ministerio también ponen en valor otra de las novedades que contempla el proyecto, la regulación de los transportes a demanda, que se añaden a los ya establecidos regulares y discrecionales.
Estos transportes a demanda se definen como aquellos prestados previa solicitud del usuario, pudiendo estar sujetos o no a itinerario, calendario y horario prefijado, y desempeñados en el marco de un contrato del sector público.
Servicios de este tipo ya se prestan por parte de administraciones autonómicas, como la de Castilla-La Mancha en la Serranía Alta y la Alcarria Conquense, cubriendo rutas en una zona con 72 municipios y 124 núcleos de población con nueve vehículos (uno para cada zona básica de salud e instituto).
Las CCAA deberán asumir servicios
La futura Ley de movilidad sostenible, proyecto enviado al Congreso el pasado diciembre, confirma que si las comunidades quieren que las rutas continúen operando, estarán obligadas a asumirlas.
La norma reconoce el derecho de todos los ciudadanos a la movilidad. Sin embargo, son las comunidades autónomas las que, en el ámbito de sus competencias, deberán garantizar la movilidad de los ciudadanos en los desplazamientos dentro de su territorio.
Además, en los servicios de autobuses de competencia estatal se limita el origen y el destino, preferentemente, a capitales de provincia o poblaciones principales, con paradas intermedias en poblaciones principales con carácter general.
Sólo el Consejo de Ministros podrá autorizar un origen o destino diferente. Y cuando una comunidad autónoma o ayuntamiento proponga una salida o final de ruta alternativa deberá prever una compensación al operador.
Sin mecanismo de financiación
Pese a trasladar estas competencias, la ley no prevé un mecanismo de financiación, como sí se hace, por ejemplo, para el transporte metropolitano.
Si acaso, propone la posibilidad de que la Administración central participe de la financiación para cubrir «relaciones de movilidad cotidiana» entre poblaciones de comunidades diferentes que no estén cubiertas por el mapa estatal. En esos casos, serán las comunidades, con la posible participación de las corporaciones locales, las que asuman esas rutas, según fija la ley.
En su comparecencia ante el Congreso, el presidente de Confebús, Rafael Barbadillo, mostró su preocupación por el previsible traspaso de tráficos deficitarios, poniendo en duda su viabilidad en caso de no contemplar financiación específica. «O hay una partida o no se van a poder asumir. Tiene que tener parte económica», pidió.
Tres años para asumir las líneas
La norma también contempla una disposición para regular la adaptación al nuevo mapa concesional. Fija su aprobación en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de la ley. Con el nuevo mapa aprobado, las comunidades tendrán dos años para adjudicar los nuevos contratos de concesión de servicios.
En ese período máximo de tres años que plantea la ley, las comunidades deberán haber asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran sido atendidos por concesiones estatales que, con carácter general, no serán atendidos en los nuevos contratos de competencia estatal.
La Administración estará obligada a iniciar los procedimientos de licitación de los contratos de concesión del nuevo mapa en un plazo máximo de seis meses desde su aprobación, plazo prorrogable tan solo una vez por seis meses. Estos nuevos contratos podrán incluir tráficos afectados por contratos en vigor si se incluyen en los pliegos prescripciones necesarias.
Contratos prorrogados sin adjudicación
Para aquellos contratos cuya duración haya expirado sin que se haya adjudicado un nuevo contrato de concesión de servicio, la norma prevé que el concesionario pueda seguir operando durante 18 meses desde la aprobación del nuevo mapa o desde la publicación del nuevo anuncio de licitación si se anticipara al mapa.
Si para entonces no se hubiera adjudicado, el contrato se extinguirá y la Administración podrá adjudicar la concesión a un operador distinto durante un plazo máximo de nueve meses.
Una transición cuestionada por otra de las patronales, la Asociación de Empresas de Autocares Direbús, cuyo director de Relaciones Institucionales, Juan Manuel Sierra, no entiende que la última prórroga de la concesión se haga «a dedo» y además se vete a la empresa que ha estado prestando el servicio anteriormente, poniendo en duda su encaje legal.
No es la única crítica al proyecto desde esta patronal, que lamenta la regulación de los contratos de transporte de carácter zonal, que ya funciona en varias comunidades y que, lamentan, amenaza la continuidad de pequeñas empresas especializadas, como los del transporte escolar.
Este tipo de contratos, además, podrán incluir la prestación de servicios de movilidad o de infraestructuras relacionados, vinculados a estaciones, intercambiadores, centros de mantenimiento, aparcamientos o servicios tecnológicos.