QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
I. El naufragio de la gobernanza climática global
El reciente Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 84) de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha dejado tras de sí un saldo político preocupante: el aplazamiento del Net Zero Framework (NZF), la herramienta llamada a marcar la hoja de ruta para la descarbonización del transporte marítimo mundial. La votación, 57 países a favor de levantar la sesión sin tomar una decisión frente a 49 contrarios y 21 abstenciones, simboliza algo más que una diferencia técnica. Representa el fracaso del multilateralismo climático en un momento en que la descarbonización del transporte marítimo es uno de los pilares de los objetivos de neutralidad de carbono para 2050.
El NZF pretendía establecer un estándar global de intensidad de emisiones de todo el ciclo del combustible (“well-to-wake”) y un mecanismo económico universal, basado en la adquisición de “Remedial Units” por los buques que superaran los umbrales de emisiones. Los ingresos se destinarían a un Fondo Net-Zero, pensado para financiar tecnologías limpias y apoyar la transición en los países menos desarrollados.
Sin embargo, el plan se hundió entre intereses contrapuestos: la Unión Europea, Japón y Noruega impulsaron el texto con el objetivo de evitar la fragmentación regulatoria y dar coherencia a sus sistemas nacionales de carbono; mientras que Estados Unidos, Rusia, Arabia Saudita y varios exportadores de hidrocarburos, junto con Estados con potentes pabellones de conveniencia, lo consideraron un “impuesto encubierto” incompatible con la soberanía comercial. Por su parte, China e India, antiguos aliados en la fase preparatoria, exigieron nuevos mecanismos de equidad y aplazaron su apoyo. Finalmente, los Estados insulares del Pacífico, principales damnificados del cambio climático denunciaron la falta de ambición y de financiación real.
El resultado es un bloqueo estructural que refleja el cambio en el poder global y la fragmentación del orden multilateral de la OMI en bloques regionales con agendas propias. Los objetivos para 2030 no se cumplirán y el NZF quedará paralizado, sino muerto, afectando el prestigio de la organización y convirtiéndola en una institución polarizada. Sin el NZF, no habrá impulso para producir combustibles marinos a gran escala, pese al enorme consumo energético de los buques.
II. Europa regula, el mundo se desentiende
Para la Unión Europea, este desenlace supone una derrota diplomática y estratégica. Bruselas ha apostado desde hace años por exportar su modelo de “diplomacia verde” y liderazgo normativo, convencida de que su ambición climática generaría efecto arrastre. Sin embargo, el contexto actual revela los límites del poder regulatorio europeo.
Europa llegó a la OMI con una posición de máxima exigencia -un calendario de reducción de emisiones agresivo y una tasa global de carbono-, pero sin acompañarlo de incentivos financieros ni garantías de transferencia tecnológica hacia el Sur Global. El discurso moral no bastó para construir alianzas.
Mientras tanto, la administración estadounidense presionó para bloquear cualquier impuesto internacional, argumentando que la OMI no puede actuar como autoridad fiscal.
El resultado fue una fractura dentro de la propia UE, con varios Estados miembros (especialmente del Mediterráneo) mostrando reservas ante la falta de coordinación con el calendario europeo del FuelEU Maritime y el ETS marítimo.
Europa se ha convertido así en un actor aislado: regula más, asume más costes, pero carece de influencia real sobre la arquitectura global. Su modelo, más que inspirar, se percibe como un corsé que debilita su competitividad exterior. Como apuntan fuentes del sector marítimo europeo, “la UE se está convirtiendo en la única región del mundo que paga un impuesto por el carbono en el mar mientras el resto compite sin restricciones”.
III. La factura doble de la descarbonización europea
El fracaso del NZF deja a Europa sometida a una doble capa de costes climáticos.
Por un lado, desde 2024 el transporte marítimo está incorporado al Régimen de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS), lo que obliga a las navieras a comprar derechos por sus emisiones en trayectos desde y hacia puertos europeos. Por otro, el Reglamento FuelEU Maritime impone límites progresivos de intensidad de carbono para los combustibles utilizados.
El eventual regreso del NZF, si se produjera -expectativa poco realista mientras perdure la actual Administracion norteamericana- añadiría una tercera capa de costes, las “Remedial Units” de la OMI, generando riesgo de solapamiento y doble imposición. Además, los armadores deben implementar nuevos sistemas de medición y reporte (GHG MRV), someterse a más auditorías de verificación y contratar múltiples certificaciones internacionales.
Todo esto genera una fuerte presión financiera y administrativa sobre las compañías, que deberán ajustar presupuestos, planificar la compra de derechos y reorganizar sus cadenas logísticas. Se estima que el impacto combinado del ETS, FuelEU y NZF supondrá entre 2.000 y 3.000 millones de euros anuales en sobrecostes directos para la flota europea, afectando también a los fletes y al comercio exterior. La UE no ha mostrado intención de flexibilizar su normativa, sino de reforzarla, centrando sus estudios en aumentar la recaudación, mientras las ayudas prometidas al sector marítimo aún no se concretan.
IV. España: epicentro del impacto y posible nodo de oportunidad
España ocupa una posición especialmente delicada dentro de este nuevo mapa regulatorio. Su sistema portuario -uno de los más extensos de Europa- canaliza el 60% del comercio exterior español y más del 85% de las importaciones energéticas, siendo el país más dependiente de del mar de la UE. Cualquier incremento en los costes marítimos repercute directamente en precios, inflación y competitividad.
El Gobierno español aprobó en junio de 2025 la Estrategia Marítima 2025–2050, que define la descarbonización como “política de Estado”. El documento fija como ejes de actuación la electrificación portuaria (OPS), el suministro de combustibles alternativos y la formación de personal marítimo especializado, en el marco de una estrategia integral de transición energética del sector. Puertos del Estado lidera proyectos de infraestructura en Algeciras, Cartagena, Vigo y Barcelona, orientados a habilitar el abastecimiento de hidrógeno, metanol y amoníaco verdes, pilares del futuro energético marítimo. Paralelamente, el sector privado impulsa iniciativas industriales que refuerzan esta transformación: Balearia opera ya ferris eléctricos e híbridos, Bound4Blue desarrolla sistemas de propulsión eólica, y los astilleros españoles experimentan con conversiones dual-fuel y retrofits energéticos, consolidando una base tecnológica nacional para la descarbonización del transporte marítimo.
Sin embargo, las asimetrías regulatorias amenazan con neutralizar estos esfuerzos.
En el Estrecho, Marruecos avanza con fuerza: Tánger Med, Nador West Med y Dajla Atlantic reciben inversiones públicas masivas y operan fuera del régimen de emisiones europeo y además era partidario de no adoptar el NZF, lo que supone mantener la distorsión regional EU vs No-EU. Un desvío parcial de tráficos hacia estos puertos significaría una pérdida de millones de toneladas de carga y miles de empleos en zonas como el Campo de Gibraltar, una de las más sensibles socialmente del país.
En Valencia, el contexto de incertidumbre normativa ya frena proyectos logísticos clave. Las navieras internacionales estudian redirigir escalas hacia terminales extracomunitarias para reducir su exposición al ETS. El riesgo para España no es solo económico, sino geopolítico: la pérdida de conectividad portuaria implica menor autonomía estratégica y dependencia de hubs externos.
V. Los tres frentes de riesgo para España
España enfrenta tres tipos de riesgos ante la nueva regulación marítima internacional. En el plano regulatorio, la superposición de normas -ETS, FuelEU, MRV y NZF- amenaza con generar una carga administrativa excesiva y un riesgo de incoherencia jurídica que podría penalizar a la flota española frente a competidores extracomunitarios si no se logra una armonización efectiva. En el ámbito económico, los costes derivados de la compra de derechos del ETS y de las unidades del NZF encarecerán el transporte marítimo, afectando directamente al comercio exterior y a la cadena de suministro industrial, con un impacto estimado de centenares de millones de euros anuales. Finalmente, desde la perspectiva infraestructural, la transición hacia combustibles limpios exige inversiones urgentes en bunkering, almacenamiento y electrificación portuaria. Pese a que España lidera diversos proyectos en este campo, la disponibilidad real de hidrógeno y amoníaco verde continúa siendo limitada, lo que podría retrasar la adaptación efectiva del sector.
VI. Una ventana de oportunidad: puertos verdes, tecnología y fondos europeos
Pese a la incertidumbre, el contexto también abre una ventana estratégica. España puede transformarse en hub energético y logístico del sur de Europa, aprovechando su capacidad renovable y su red portuaria diversificada. Los puertos de ya diseñan proyectos de “corredores verdes” para abastecer combustibles de cero emisiones.
El país cuenta con ventaja tecnológica en energía eólica marina y solar, y con acceso a fondos europeos de transición y cohesión, además del Mecanismo Conectar Europa (CEF).
Si España orienta estos recursos hacia infraestructuras portuarias, I+D y reconversión de flotas, puede convertir la transición ecológica en una palanca industrial. Pero para ello será esencial una coordinación interministerial efectiva y un marco de gobernanza que evite duplicidades regulatorias.
El sector reclama que los ingresos recaudados por los sistemas ETS y NZF se reinviertan en innovación marítima y ayudas directas a armadores y puertos. Sin este retorno, el esfuerzo normativo se traducirá únicamente en fuga de tráficos y desventaja competitiva.
VII. La crisis de la política climática europea
El caso del NZF simboliza la tensión interna de la política climática europea: una ambición normativa desbordada sin acompañamiento estratégico ni diplomático a la altura. Europa ha construido un marco jurídico de vanguardia, y lo ha llevado a la OMI, pero no ha sabido articular alianzas globales que lo sostengan.
Su insistencia en regular unilateralmente, sin un consenso global, provoca desajustes que penalizan a sus propias economías periféricas, como la española, italiana o griega, más expuestas al tráfico marítimo exterior.
El riesgo es evidente: mientras la UE grava sus emisiones, otros competidores capturan su tráfico y atraen inversiones. Lo que se presenta como “transición justa” puede derivar en relocalización industrial y pérdida de soberanía logística, exactamente lo contrario del objetivo declarado de autonomía estratégica.
VIII. España ante la encrucijada: anticipar o pagar
España se encuentra ante un punto de inflexión. Puede asumir un papel pasivo, sufriendo los efectos combinados del exceso regulatorio europeo y la falta de acción global, o convertirse en un actor proactivo, impulsando en Bruselas la armonización normativa y una estrategia de retorno financiero para el sector marítimo.
Tras el aplazamiento del Net Zero Framework (NZF), la próximas aproximaciones e influencia en la Comisión Europea y las futuras negociaciones en el seno del Consejo serán decisivas para el futuro marítimo español. España debe actuar con firmeza y capacidad de influencia política y diplomática si no quiere ver cómo su flota y sus puertos quedan atrapados entre dos regímenes fiscales y regulatorios incompatibles y en una perdida irreversible de su competitividad.
Es imprescindible evitar la doble imposición entre el ETS y el NZF, asegurar fondos de transición que permitan a los armadores y autoridades portuarias adaptarse sin perder competitividad, impulsar la producción nacional de combustibles sostenibles -hidrógeno, metanol o amoníaco verdes- y mantener corredores marítimos verdes estratégicos que garanticen la conectividad con África y América y defender sus intereses nacionales. De lo contrario, España corre el riesgo de convertirse en una víctima colateral de la descoordinación europea y de la parálisis internacional. Para lograrlo, se necesita actuar con inteligencia, firmeza y conocimiento en las negociaciones, además de contar con personal suficiente, eficiente y profesional tanto en Bruselas -donde actualmente, de forma incomprensible y perjudicial, no existe presencia estable en este ámbito- como sí existe en Londres.
La política marítima española, tradicionalmente discreta, debe convertirse en una política de Estado, integrada con la estrategia energética y exterior. El futuro del sistema portuario no es un asunto sectorial: es una cuestión de seguridad económica y territorial.
IX. Conclusión: el viento sopla en contra
El fracaso del Net Zero Framework marca un punto de inflexión en la geopolítica del clima. Europa, que quiso liderar la transición verde, se ve ahora acorralada entre su propio marco normativo y la inacción global. El multilateralismo climático se debilita, los intereses nacionales se imponen y la competencia se desplaza del terreno ambiental al económico.
España, como potencia marítima y energética, puede ser víctima o protagonista de este proceso. Si logra alinear su estrategia marítima, energética e industrial, puede emerger como nodo verde del Atlántico y el Mediterráneo. Si no, la transición ecológica se convertirá en un impuesto más que en una oportunidad y España en un país desconectado del mercado global.
El mar, escenario histórico de apertura y progreso, se ha convertido hoy en un espejo del nuevo orden internacional: fragmentado, desigual y cada vez más político. Europa regula; el resto navega. Y España, en medio, se juega su papel en el tablero global.
SOBRE LA FIRMA:
Carlos M. Ortiz Bru es exconsejero de Transportes y Telecomunicaciones en la Representación de España ante la Unión Europea y administrador civil del Estado.
