QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
En Unidas Podemos la Ley de Movilidad Sostenible despierta recelos. Más allá de las buenas intenciones de la norma que pretende orientar las políticas de transporte de la próxima década, en el grupo confederal no gustan algunas de las puertas que se abren para la privatización de servicios públicos o la desaparición de otros.
Y así lo explicitan en sus enmiendas. Por ejemplo, para asegurar que el fondo previsto para financiar las políticas de transporte –el Fondo Estatal de contribución a la movilidad sostenible FECMO-FCPJ– se dedique exclusivamente a apoyar servicios de transporte público.
La financiación de estas políticas ha sido uno de los ‘debes’ de la norma espera al debate de sus enmiendas en el Congreso. Al menos a juicio de la oposición, que exige al Gobierno asegurar recursos para los servicios que han de prestar las administraciones locales y autonómicas.
Reformas proyectadas por los expertos de Hacienda
En el caso de Unidas Podemos, propone una reforma fiscal ‘verde’ que asegure la dotación del citado fondo. Propuestas todas ellas contempladas en el ‘libro blanco’ encargado por el Ministerio de Hacienda para la prometida reforma fiscal que no llegará en esta legislatura.
En una de sus enmiendas registradas al proyecto, el grupo confederal propone la financiación del fondo con la recaudación de “impuestos de una nueva fiscalidad ecológica”, y pone como ejemplo la equiparación del diésel con la gasolina en el Impuesto sobre Hidrocarburos, y nuevos impuestos sobre el queroseno y cualquier combustible fósil utilizado en la aviación y en el transporte marítimo.
También propone una modificación en el Impuesto de Matriculación para desincentivar la compra de los vehículos más contaminantes, y aplicarlo en función del volumen y peso de los vehículos.
Aumento de la recaudación de hasta 6.500 millones
Estas eran algunas de las recomendaciones del grupo de expertos para la reforma fiscal, que plantearon en el Impuesto de Matriculación su reconversión para penalizar a los vehículos más contaminantes. Para ello proponían tres fórmulas: aumentar el número de tramos en función de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) previstas, subir los tipos y un impuesto unitario sobre las emisiones.
En todos estos escenarios se aplicaría un recargo de 10 euros por kilo adicional para penalizar la compra de vehículos más grandes (tal y como plantea UP). La recaudación se elevaría entre 860 millones y 2.535 millones de euros, en función del escenario en una estimación realizada a principios de 2022, antes del recrudecimiento de la crisis de precios. En 2022 la recaudación por este impuesto se quedó en menos de 650 millones.
Respecto al impuesto sobre el queroseno, los cálculos de los expertos en base a la directiva europea (tipo impositivo de 10,75 euros/gigajulio) proyectaban una recaudación de 1.203 millones de euros, con un aumento de los precios del 77% y una caída en las emisiones de CO2 del 16%.
Las propuestas para la navegación marítima pasaban por un gravamen sobre el gasóleo y fuelóleo, además de un impuesto sobre el CO2 de 50 euros/tonelada, con un impacto de hasta 386 millones de euros.
Finalmente, la equiparación de la fiscalidad del diésel a la de gasolina, según las estimaciones de los expertos de Hacienda para la reforma fiscal, supondría un aumento de 2.355 millones en el Impuesto sobre Hidrocarburos y otros 266 millones en el IVA (2.621 millones en total).
Fin de ventajas fiscales a la aviación
La propuesta, en todo caso, se queda en una enumeración de impuestos cuya recaudación, eso sí, iría a financiar el citado fondo. Donde Unidas Podemos sí introduce modificaciones concretas e inmediatas es en otras enmiendas que buscan modificar la regulación de varios impuestos para acabar con exenciones a la aviación en el IVA, el Impuesto sobre Hidrocarburos y el IRPF.
En el IVA, por ejemplo, plantea acabar con la aplicación del tipo reducido del 10% a los viajes en avión cuando estos sean con origen y destino en territorio peninsular.
También en el caso del Impuesto sobre Hidrocarburos, proponiendo acabar con la exención a la fabricación e importación de gas natural y otros productos cuando se utilice como carburante en la navegación, si el vuelo tiene origen y destino peninsular. La nueva redacción, en cambio, abre la puerta a permitir su exención en la aviación privada de recreo si esta se produce en territorio insular, que antes no podía acceder en ningún caso a esta exención.
En el caso del IRPF, la enmienda planteada modifica el apartado de rentas en especie para sacar de las exenciones previstas los pagos por vuelos internacionales y los que tengan origen y destino en el territorio nacional peninsular.
Incentivar el uso de bicicleta para ir al trabajo
Frente a ello, propone abrir estas exenciones para otras formas de movilidad, como por ejemplo los desplazamientos en bicicleta, coche compartido, o el pago de títulos para alquiler de bicicletas, vehículos eléctricos o movilidad personal.
Estos conceptos se incluirían dentro de los rendimientos de trabajo en especie exentos de tributación en el IRPF, dirigidas a favorecer el desplazamiento de empleados al centro de trabajo, con un límite de 136,36 euros al mes hasta un máximo de 1.500 euros al año por trabajador.
Unidas Podemos también quiere que estos pagos en especie cubran el desplazamiento en bicicleta desde el domicilio del empleado al centro de trabajo, y propone un importe de 0,19 euros/km, hasta un 10% de la menor distancia existente por vías urbanas e interurbanas entre ambos puntos.
También la compra y mantenimiento de bicicletas, en porcentaje proporcional a los viajes realizados con este medio de transporte sobre el total de jornadas de trabajo presenciales, siempre que se supere un 20%.
Otra retribución que este grupo quiere dar cabida en las exenciones a los pagos en especie es para los gastos de combustible de vehículos privados cuando se acredite su uso compartido con al menos otros dos empleados de la misma empresa o del mismo centro de actividad. Se justificaría un importe de 0,09 euros/km recorrido desde el domicilio del empleado propietario del vehículo al centro de trabajo, hasta un 10% de la menor distancia existente por vías urbanas e interurbanas entre ambos puntos.
