A diferencia de muchas otras reformas del Gobierno de coalición, el ejecutivo encuentra a Junts dispuesto a negociar y a aprobar, si se cumplen las condiciones que plantea, una nueva Ley de Movilidad Sostenible. Tiene líneas rojas y exigencias, obviamente, pero las primeras asperezas, competenciales y administrativas, ya se han limado en un principio de acuerdo para superar la primera votación de la ley el pasado septiembre.
La ‘voz’ de los de Carles Puigdemont para negociar y acordar este proyecto es Isidre Gavín (Barcelona, 1963). El que fuera secretario de Infraestructuras y Mobilitat de la Generalitat de Catalunya hasta hace dos años –anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Lleida y presidente de la Diputación– representa a Junts en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso.
Gavín critica en esta entrevista con Demócrata la falta de enfoque territorial en el proyecto, clave a su juicio para la planificación de movilidad, una política de proximidad donde el papel de ayuntamientos y comunidades es crucial. También avanza enmiendas para facilitar a las empresas la descarbonización del transporte. En todo caso, los cambios, avisa, no acaban con la ley. Exige un cambio de paradigma en el transporte ferroviario: “No es creíble pedir apoyo a la ley y luego seguir haciendo las cosas como hasta ahora”.
Pregunta: ¿Qué valoración hace Junts del proyecto de ley enviado por el Gobierno?
Respuesta: La primera valoración que hicimos era muy negativa, porque es un proyecto extraordinariamente intervencionista hasta el punto de querer coordinar a las administraciones en los carriles bici, por ejemplo. Una barbaridad. Y no respeta las competencias de la Generalitat de Cataluña, que tiene competencias exclusivas en transporte y movilidad.
Sí tenía un componente positivo: hay que profundizar en la descarbonización de la movilidad, pero no es suficiente. En un momento en el que los trenes no van, las incidencias son terribles… no me venga a decir que con una ley vamos a mejorar la movilidad y a descarbonizarla. Usted la descarbonizará y la mejorará si hace que los trenes funcionen de una vez.
Hay que corregir algunos de estos aspectos de excesivo intervencionismo y de no respetar las competencias municipales o de otras comunidades. Y sobre la transformación de la movilidad, pues vamos a trabajarlo. Y aquí hemos llegado a un principio de acuerdo en el que, a través de las enmiendas parciales, pensamos que se puede mejorar el proyecto.
ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA
P: Además de lamentar su intervencionismo, durante el debate de totalidad se quejó de la excesiva estructura administrativa que creaba. ¿Hay algún compromiso de suprimir órganos o simplificar las competencias en el alcance de su funcionamiento?
R: Hay compromisos que veremos si se cumplen las enmiendas parciales. Hay cinco cuerpos nuevos, unos participativos, otros administrativos, otros que hacían informes… Esto es ir en contra de la tendencia. La sociedad nos está pidiendo que la administración esté menos burocratizada, que sea menos lenta y sea más ágil. Si tú empiezas a crear organismos en exceso, aunque sean participativos, que lógicamente son necesarios, pues vas en sentido contrario. Hay un compromiso y nosotros vamos a hacer enmiendas para reducir el número de organismos que crea la ley.
OBJETIVOS DE DESCARBONIZACIÓN
P: Respecto a la descarbonización del transporte, ¿cree Junts que es necesario incluir objetivos concretos de reducción de emisiones o de introducción de tecnologías en el transporte?
R: Sería deseable. Hay un debate sobre si priorizar la movilidad eléctrica de los vehículos o abrirlo un poco a todo tipo de tecnologías. En general, ha de quedar claro que el objetivo es descarbonizar. La movilidad es uno de los grandes culpables de las emisiones de CO2 y hay que reducirlas. El mensaje tiene que ser clarísimo. Y eso quiere decir más transporte público, pero que funcione porque, si no, la gente no lo va a coger. ¿Saben el estado caótico en el que estamos con Rodalies en Cataluña?
Por ejemplo, los autobuses interurbanos no se podrán transformar en vehículos sin emisiones o con menos emisiones si no se crean las condiciones para que se pueda financiar.
Hay todo un abanico de posibilidades a desarrollar en donde la movilidad eléctrica es importante, pero nosotros no vamos a hacer una ‘casus belli’ de que no se entiendan otras tecnologías. Empezando por la movilidad activa. El desplazamiento a pie o en bicicleta ha de ser un objetivo promover, especialmente en las ciudades.
P: Ha hablado de promover condiciones para favorecer la transformación. ¿Esta ley puede incluir medidas, como incentivos fiscales o líneas de ayudas concretas para la transformación, por ejemplo, de las líneas interurbanas que mencionaba?
R: Sí, nosotros vamos a proponer alguna medida en este sentido y pensamos que sí, que la ley debe incluirlo. Le pongo un ejemplo. El sistema que regula el transporte interurbano es de proveedores que se presentan a unos concursos públicos y consiguen unas concesiones que ,normalmente, son de muy largo plazo. Ahora imaginemos que un operador tiene que sustituir un autobús de gasoil por un autobús híbrido o eléctrico. Si la concesión se le acaba de aquí a cuatro o cinco años es imposible que pueda amortizar la compra de ese vehículo. Entonces, puede haber diferentes mecanismos que creen las condiciones para que ese cambio de vehículo sea posible y sea eficiente.
MOVILIDAD ELÉCTRICA
P: El último Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) estableció un objetivo de 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030 y ahora estamos alrededor del millón. ¿Hay medidas que se puedan incluir en la ley para facilitar ese objetivo?
R: Algunas medidas directas pueden ser incluidas en la ley. Nosotros vamos a introducir alguna, por ejemplo, para los puntos de recarga. El vehículo eléctrico en España ha fracasado. ¿Por qué? Hay pocos puntos de recarga y las ayudas son pocas y no muy generosas. En la mayoría de países europeos, que han avanzado mucho más, las ayudas son más importantes. Con las ayudas actuales, la mayoría de la clase media-baja, no tiene un incentivo para comprar un vehículo más caro, o tiene dificultades para hacerlo.
Y luego estas subvenciones o ayudas han llegado tarde y mal. A veces se cobran al cabo de un año, o dos. Muchas economías igual no pueden soportar esperar este tiempo. Hay que mejorar el sistema de ayudas. Esto no haría falta en la ley. Pero una de las cosas que se puede hacer en la ley es desarrollar los puntos de recarga. Y no sólo para turismos, sino también para vehículos comerciales, furgonetas, camiones, etc.
P: ¿Cómo se puede mejorar o facilitar el desarrollo de esos puntos de recarga?
R: Creando incentivos, o bien creando obligaciones. Aquí, otra vez, la movilidad es de proximidad. Los ayuntamientos también tienen un rol importante. De hecho, muchos puntos los han puesto los ayuntamientos. A veces puede haber ayuda directa al particular para que se ponga su punto de recarga si puede en su casa, pero también lo hay para que los ayuntamientos puedan aumentar sus puntos de recarga. O que lo hagan las empresas. Puede haber medidas de incentivos para todas las instituciones o actores.
TRANSPORTE FERROVIARIO
P: Una de las críticas de Junts ha sido la falta de medidas en el transporte por mercancías por tren. Incluso le pedían al Gobierno un calendario y una planificación para el desarrollo de esa red. ¿Qué medidas se pueden meter en la ley? ¿O una de las partes de la negociación con el Gobierno será establecer esas medidas fuera de la ley?
R: Alguna cosa se puede poner en la ley, aunque la ley habla muy poco del transporte ferroviario. Nosotros lo decimos muy claro. No tiene ningún sentido decir que vas a mejorar la movilidad y la vas a descarbonizar haciendo una ley estupenda. Y luego, en el día a día, los trenes no funcionan, hay incidencias constantes… En Cataluña ha habido más de 3.000 incidencias en los primeros seis meses de este año. Esto no cuadra. O, por ejemplo, con el ferrocarril de mercancías. España está en la cola de Europa con un 4% de mercancías por ferrocarril, cuando el promedio europeo es 18%. Y todos los documentos europeos y españoles dicen que hay que llegar al 10%, al 15% o al 20%. Esto no cuadra.
Entonces, podrá descarbonizarse el transporte cuando metas la mercancía en el ferrocarril, no cuando hagas una ley, si esa ley luego no resuelve los problemas de gestión. Y aquí hay un grave problema de gestión y eficiencia del sistema de transporte ferroviario, que hasta ahora era un caos en Rodalies, pero que ahora ya empieza en la Alta Velocidad. Y esto es muy preocupante, porque la descarbonización real está en el trasvase de usuarios del vehículo privado o del vehículo que emite al vehículo eléctrico que no emite.
TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS
P: El Ministerio de Transportes ha prometido para los traslados transfronterizos con Francia una reducción del canon que tienen que pagar las empresas para incentivar ese trasvase a mercancías. ¿Junts va a proponer medidas similares para traslados dentro del país o por otros corredores?
R: Esta era una de las medidas que nosotros también proponíamos, pero el Gobierno ya se ha adelantado y es una medida positiva. Sintetizando un poco, podríamos decir que tener un Corredor Mediterráneo a trozos, que no se conecta entre él, que aprovecha una vía anticuada como la de Ancho Ibérico y que no conecta los puertos, no sirve absolutamente para nada. Sólo para ser el último país de Europa en mercancías por ferrocarril.
Hay que hacer un cambio de paradigma. O el Gobierno español se pone las pilas y priorizar una infraestructura estratégica a nivel europeo y ejecutarla para que sea eficiente o no sirve para nada. Y a partir de aquí, conectar los puertos, conectar los grandes centros logísticos, los grandes centros industriales…, Pero esto tiene sentido si se priorizarn realmente este tipo de infraestructuras. Y esto no ha sido así. Se invierte más en el corredor central, que no conecta los puertos, simplemente porque conecta Madrid, que no con el Corredor Mediterráneo, que sí que conecta con los puertos y mueve el 50% de las mercancías de todo el Estado español.
P: Entiendo que ese cambio de paradigma que le exige al Gobierno va a ser una de las condiciones para que Junts per Catalunya apoye o permita la aprobación de la norma.
R: Lo dije en mi interpelación y lo he dicho ahora en la entrevista. No es creíble pedir apoyo a esta ley porque hay que hacer la movilidad más sostenible y luego seguir haciendo las cosas como se han hecho hasta ahora. Nosotros hemos venido para que las cosas se hagan diferente, a mejor, evidentemente, pero que se hagan diferente.
Si el Gobierno español continuase en esta línea de que el Corredor Mediterráneo no es prioritario, aunque sea prioritario para Europa, aunque sea lo que conecta los puertos, el 50% del PIB, el 40% de las exportaciones de mercancías, etc. Pues oye, es que no hay credibilidad para apoyar la ley. Por descontado. No tendría ningún sentido apoyar la ley. Para nosotros es una condición necesaria.
CERCANÍAS / RODALIES
P: Y respecto a las medidas para mejorar los servicios en Cercanías y Rodalíes, ¿qué medidas cree Junts que son necesarias?
R: En el caso de Cataluña, ya hace años que estamos pidiendo la solución, que es el traspaso de Rodalies a la Generalitat de Catalunya. No porque tengamos una etiqueta de catalanes y ya está, no. Por una razón muy sencilla: la Generalitat tiene un operador ferroviario, que es Ferrocarriles de la Generalitat, con casi un 100% de puntualidad y con un casi un 100% de satisfacción del usuario. Hay un modelo de gestión propio de la Generalitat que implementado en Rodalies, con un periodo de tiempo razonable, puede dar muchos mejores resultados.
Si hacemos un análisis en general en todo el Estado, ha habido muchos años de desinversión. Se ha puesto todo el dinero en la alta velocidad de pasajeros para conectar a Madrid y se han abandonado las inversiones en Cercanías y su mantenimiento. Ha habido muchos años que no se han comprado trenes, y esto tanto el PP como el PSOE.
Y además, Renfe y Adif no se han modernizado. Son empresas que están mirando más al Gobierno que al usuario, al servicio. Y cuando hay incidencias, que es continuamente, el usuario ve que está pagando con sus impuestos un servicio público que no le da la movilidad que él necesita. Y ve que Adif acusa Renfe, Renfe acusa Adif, … Al final ve que todo el mundo se quita las responsabilidades. Adif y Renfe son empresas públicas, dependen del Gobierno, y el Gobierno es el responsable: Pónganse las pilas, modernicen estas empresas y que haya mejor gestión, e invertir, recuperar la desinversión que ha habido durante tantos años.
TRANSPORTE DE VIAJEROS POR AUTOBÚS
P: El proyecto también incluye, entre sus medidas, una liberalización o posible liberalización en las líneas de transportes de viajeros por autobús. Hay algunos partidos que han propuesto incluso llevar más lejos esas medidas y facilitar, por ejemplo, el cabotaje para la operación de operadores internacionales. ¿Creéis que se deben profundizar en esas medidas?
R: Nosotros estamos analizando este apartado que no es menor. No hemos tomado la decisión definitiva hoy por hoy, pero sí le puedo adelantar que en aquellos países europeos en donde se ha hecho una liberalización contundente, ahora que tenemos unos años para ver cómo les ha ido, no les ha ido nada bien.
La liberalización estricta de este tipo de servicios públicos, porque fíjese que en ese artículo habla de servicios regulares de transporte público (estamos, por tanto, hablando del transporte público regular), en donde se ha hecho esto, ha acabado pasando que en las rutas en donde hay mucha demanda el servicio funciona bien, pero en donde hay poca demanda el servicio no funciona.
Se están dando casos en donde el usuario, hagamos un ejemplo práctico que igual no es del todo estricto, uno coge un coche con un BlaBlaCar y se apunta y lo coge. Y, en general, es un servicio que funciona bastante bien, la gente lo utiliza. Pero también hay casos en estos países en donde coges un BlaBlaBus y, si sólo lo han encargado cuatro o cinco personas, ese bus se anula, como se anula ahora a veces un avión en el aeropuerto y te dicen que lo has de coger una hora más tarde. Esto, en el transporte regular de pasajeros, no es admisible.
Entonces, el modelo de concesiones públicas en donde hay concurrencia, las empresas privadas se pueden presentar a concurso público, en donde el público pone unas determinadas condiciones mínimas, nos parece que es un modelo que, perfeccionado, puede ser un buen modelo para el nivel de madurez que tiene el sector en nuestro país.
P: ¿Y ese perfeccionamiento del que habla qué medidas podría incluirse?
R: Por ejemplo, la flexibilización. Si una concesión tiene una durabilidad de 50 años, lo que no puede ser, que esto pasa cada dos por tres, es que al cabo de 20 hay una población que se ha desarrollado, se ha hecho un gran centro de actividad económica, la población en ese punto ha crecido y hay una nueva necesidad de movilidad. Lo que no puede ser es que las condiciones de esa concesión sean inamovibles durante 50 años hasta el punto de que el público no tenga herramientas para dar cobertura a una nueva necesidad de movilidad que ha aparecido 20 años más tarde, o 25 o 30. Este sería uno de los elementos para mejorar.
Y mejorar también, ¿por qué no?, la capacidad del sector público para controlar que los proveedores de ese servicio lo hacen con la calidad y con la resiliencia que el usuario necesita, que es un servicio de calidad.
MOVILIDAD COMPARTIDA Y PLANES DE MOVILIDAD
P: Respecto a la movilidad compartida, el proyecto incluye, un esbozo quizá, porque no regula mucho. ¿Junts va a presentar propuestas para avanzar en esa regulación de movilidad compartida?
R: Sí. Un comentario a vuelta de esta expresión que ha utilizado. Yo creo que no se puede criticar la ley porque no profundiza en algunos aspectos. La movilidad debe regularse desde la proximidad. La mayor parte de la movilidad, el 96% de la movilidad, es aquella movilidad de los ciudadanos al trabajo, a la escuela, al médico, a los servicios. Es una movilidad de proximidad. Y, por tanto, ayuntamientos y comunidades autónomas, especialmente aquellas que tienen competencias contundentes, deben tener un rol principal. Por tanto, no hay que criticar, la ley debe ser genérica.
La movilidad compartida es un fenómeno nuevo que debe intentar regularse en la medida en lo que sea posible. Tampoco no es súper regular, pero yo creo que debe favorecerse en el sentido de que toda movilidad compartida es más eficiente que una persona en un vehículo privado, por entendernos. Incluso un vehículo privado con tres o cuatro usuarios es un transporte sostenible porque es muy eficiente energéticamente. Entonces, cualquier medida que en entornos urbanos congestionados y complejos favorezca una movilidad que sea cada vez más eficiente y, por tanto, con menos emisiones, hay que favorecerlo.
P: Entiendo por su comentario que las exigencias de planes de movilidad a las empresas desde esta ley que es estatal no le convencen demasiado.
R: Lo que a mí me convence, que tenemos alguna enmienda en este sentido, es que los planes de movilidad de empresa los deben hacer los ayuntamientos y las comunidades autónomas desde la proximidad. Y ahí es donde se puede hacer una regulación más solvente, con más diálogo con los empresarios, con las empresas, con los comités de empresa, con los sindicatos. No tiene sentido hacer una foto genérica, porque no se adaptaría en muchos casos a las necesidades.
REVISIÓN DEL ETIQUETADO
P: ¿Cree Junts que es necesario hacer una revisión del etiquetado medioambiental de los vehículos?
R: Más tarde o más temprano llegará un cambio de etiquetas y, si no, la misma Unión Europea lo promoverá. Ya ha habido cambios de etiquetas porque, lógicamente, las primeras etiquetas que se hicieron a nivel europeo querían responder a una realidad. Y la realidad hoy es diferente y nuestro objetivo es todavía diferente de lo que tenemos ahora. Yo no sé si es la ley la que debe cubrir esta cuestión, pero más tarde o más temprano llegará. La cuestión es que se haga pensando en un ciudadano, pensando en que no se impongan situaciones en las que luego el ciudadano, como en la posible compra de vehículos eléctricos o híbridos enchufables, no tenga herramientas o condiciones para poder realmente tomar decisiones en ese sentido.
PAGO POR USO EN LAS AUTOPISTAS
P: La pasada legislatura el anteproyecto incluía una disposición concreta relativa al posible pago por uso en el futuro en las carreteras. Se retiró en el proyecto y el Gobierno acordó retirar esa exigencia en la Adenda del Plan de Recuperación. ¿Junts es partidario de incluir de nuevo esa disposición o de estudiar un posible sistema de pago por uso en las autopistas?
R: Toda la vida hemos defendido la conveniencia de aplicar un principio europeo del pago por uso de las infraestructuras. Un usuario de tren o de avión o de barco paga una tasa por la utilización de la infraestructura. Esto se hace especialmente grave, por ejemplo, en el transporte pesado. En toda Europa paga una tasa porque es el que deteriora más la vía, el asfalto y por tanto requiere de mayor inversión de mantenimiento. Todos los camiones europeos que circulan por Europa pagan una tasa y cuando llegan aquí, pasan gratis. Y los ciudadanos de Cataluña con sus impuestos pagan de las infraestructuras que dependen de la Generalitat de Catalunya los mantenimientos de ese asfalto. No tiene sentido.
Hace años que pregonamos que el pago por uso que está implementado prácticamente en todos los modos de transporte debe estar también en las vías. ¿Dónde está el problema? Que todavía existen algunos peajes. El pago por uso no es un peaje. Quien está en contra del pago por uso dice que eso es poner un peaje. Eso no es poner un peaje. Esto es contribuir al mantenimiento y al desgaste de la vía. A lo mejor la ley puede aprovechar esta ocasión para intentar poner unas bases. No para definirlo o regularlo, pero igual sí para centrar algunas bases que permitan avanzar en esto.
FISCALIDAD EN LA LEY
P: ¿Junts per Catalunya va a incluir medidas de tipo fiscal? El ministro de Transportes, Oscar Puente, pidió a los grupos no incluir medidas de este tipo.
R: Estamos debatiendo, la ley saca muchos temas de financiación del transporte público. Vamos a verlo. Todavía no está decidido este tema. Lo que sí que es importante para nosotros, si se superan esas condiciones de intervencionismo y centralismo, es que haya menos emisiones. Tiene que haber más transporte público, tenemos que facilitar la movilidad de los ciudadanos, empezando por la movilidad activa. Y a partir de aquí, como es una ley genérica, pues igual la ley puede ser útil para sentar algunos principios generales o básicos para que las organizaciones, todas ellas, se vean impulsadas a actuar en este terreno. Cualquier oportunidad que veamos en el terreno de mejorar la movilidad y descarbonizarla, la vamos a utilizar.