L'alça en els carburants revela les nostres debilitats

L'actual context internacional, marcat per la inestabilitat derivada del conflicte a Orient Mitjà torna a situar l'energia al centre de la conversa econòmica. No tant pel seu impacte immediat —per ara, no veiem signes que marquin un canvi de la tendència al mercat, que se situa en l'acumulat del primer trimestre en un 7,4% de creixement  —, sinó pel que posa de manifest cada vegada que es produeix una tensió d'aquest tipus: la vulnerabilitat estructural del nostre model de mobilitat.

Perquè, més enllà de la geopolítica, cada pujada del preu dels carburants activa un mecanisme conegut, però no per això menys preocupant. Un mecanisme que trasllada de forma gairebé automàtica l'increment de costos al ciutadà i a l'empresa, i que ho fa, a més, de manera desigual.

A Catalunya, aquesta desigualtat té un origen clar: l'edat del parc automobilístic. Amb una antiguitat mitjana de 14,6 anys, el nostre país manté una base molt àmplia de vehicles menys eficients, amb majors consums i menor capacitat d'adaptació davant canvis en l'entorn energètic. Això significa que una mateixa pujada del carburant no impacta igual en tots els conductors. Impacta més, i amb major intensitat, en els qui utilitzen vehicles més antics.

No som davant d'un impacte abstracte, sinó davant d'una transferència directa de renda que es concentra precisament en els qui menys marge tenen per assumir-la

Si aquest escenari de preus elevats es perllonga en el temps, l'efecte agregat deixa de ser conjuntural per convertir-se en un problema econòmic de primer ordre. Segons les nostres estimacions, els vehicles de més de 10 anys concentrarien prop de 4.000 milions d'euros de sobrecost anual en repostatge, enfront d'uns 1.300 milions en els vehicles més nous. La diferència no és menor, i el que revela tampoc.

Darrere d'aquesta xifra hi ha una realitat molt concreta: famílies que veuen com s'incrementa la seva despesa mensual sense marge de maniobra, autònoms que absorbeixen costos addicionals en la seva activitat diària i petites empreses que operen amb menys capacitat per competir. No estem davant d'un impacte abstracte, sinó davant d'una transferència directa de renda que es concentra precisament en aquells que menys marge tenen per assumir-la.

El problema, per tant, és que aquest volum tan important de vehicles que consumeixen més, són més ineficients i -no ens oblidem- més insegurs perquè no disposen d'ajudes a la conducció que ara mateix són irrenunciables, converteix qualsevol episodi de tensió energètica en un impacte sistèmic sobre l'economia quotidiana. En altres paraules, cada crisi energètica no només encareix la mobilitat, sinó que amplifica una debilitat que ja existeix.

A partir d'aquí, convé introduir un element que sovint queda fora del debat públic: la realitat del propi consumidor. No totes les famílies poden afrontar avui el salt al vehicle electrificat, per diferents motius (capacitat econòmica, tipus d'ús que fan del vehicle, zones amb poca infraestructura de recàrrega…). I això obliga que la transició es plantegi des d'un enfocament realista, on la neutralitat tecnològica no sigui un principi teòric, sinó una eina efectiva.

Perquè mentre avancem en electrificació, existeixen solucions que permeten actuar de forma immediata sobre el problema. Els vehicles de combustió d'última generació suposen un salt molt significatiu en eficiència respecte al parc actual. Consumeixen menys, emeten menys i, en un context d'encariment del carburant, redueixen de forma directa el cost d'ús per al ciutadà. I per descomptat, són molt més segurs que qualsevol vehicle de més de 10 anys. Tot, en un país que pretén seguir sent un líder europeu i mundial pel que fa a producció de l'automòbil.

Tanmateix, aquestes opcions no sempre compten amb un suport homogèni en tot el territori i en l'àmbit polític, cosa que en limita la capacitat per actuar com a solució de transició. I aquí és on el debat sobre la renovació del parc adquireix una dimensió més àmplia: no es tracta només d'on anem, sinó de com ajudem el ciutadà mentre hi arribem.

Quan des del sector insistim en la necessitat de renovar el parc, a més dels beneficis en termes mediambientals i de seguretat viària, ho fem també des de la perspectiva d'eficiència econòmica, de protecció del consumidor i de competitivitat. Un parc més modern no només redueix emissions; redueix costos d'ús, millora la seguretat i, sobretot, limita l'exposició del país a aquest tipus de xocs externs.

En aquest sentit, els plans autonòmics de renovació i desballestament que s'estan desenvolupant a nivell autonòmic des de gener de 2024, han demostrat que, quan les mesures són àgils i estan ben dissenyades, la ciutadania es veu recolzada en aquest trànsit i  la cadena de valor de l'automòbil, també respon. Però també evidencien que l'escala del problema exigeix una resposta de país. La renovació del parc no pot dependre únicament d'esforços territorials, per valuosos que siguin. Necessita continuïtat, estabilitat i una estratègia nacional coherent.

La Llei de Mobilitat Sostenible estableix l'obligació del govern de posar en marxa un pla nacional de renovació, complementari als que es puguin establir per impulsar l'electrificació. Aquesta obligació -inequívoca en la redacció de la disposició addicional núm. 21- establia un termini de tres mesos, que finalitzava al març d'aquest any. Anem tard, però l'ocasió hi és i no l'hem de desaprofitar.

Aprofundir en la bona direcció

Per tant, mesures recents, com l'impuls del Pla Auto+ o els incentius fiscals vinculats a l'electrificació, van en la direcció correcta. Però el desafiament requereix alguna cosa més. Requereix un marc estable en el temps que permeti a ciutadans i empreses prendre decisions amb certesa, i que converteixi la renovació del parc en una política sostinguda en el temps. Per això és el moment de tenir un pla d'impuls a l'electrificació (Pla Auto +), i de comptar amb un pla complementari de renovació per a la resta de tecnologies. L'electrificació és la clau, el cor de la neutralitat tecnològica, però ha de recolzar-se en la resta d'energies, perquè això és el que garantirà que en aquest període transitori, ningú quedi fora, ni relegat per exercir el dret (perquè parlem d'un dret social) a la mobilitat.

I davant d'aquesta realitat, la resposta no pot ser reactiva. Ha de ser estructural. Un país amb un parc més jove és un país més eficient, més competitiu i menys vulnerable. I aquesta, probablement, sigui una de les lliçons més clares que ens deixa cada nova pujada del preu del carburant.