El alza en los carburantes revela nuestras debilidades

El actual contexto internacional, marcado por la inestabilidad derivadadel conflicto en Oriente Medio vuelve a situar la energía en el centro de la conversación económica. No tanto por su impacto inmediato —por ahora, no vemos signos que marquen un cambio de la tendencia en el mercado, que se sitúa en el acumulado del primer trimestre en un 7,4% de crecimiento  —, sino por lo que pone de manifiesto cada vez que se produce una tensión de este tipo: la vulnerabilidad estructural de nuestro modelo de movilidad.

Porque, más allá de la geopolítica, cada subida del precio de los carburantes activa un mecanismo conocido, pero no por ello menos preocupante. Un mecanismo que traslada de forma casi automática el incremento de costes al ciudadano y a la empresa, y que lo hace, además, de manera desigual.

En España, esa desigualdad tiene un origen claro: la edad del parque automovilístico. Con una antigüedad media de 14,6 años, nuestro país mantiene una base muy amplia de vehículos menos eficientes, con mayores consumos y menor capacidad de adaptación ante cambios en el entorno energético. Esto significa que una misma subida del carburante no impacta igual en todos los conductores. Impacta más, y con mayor intensidad, en quienes utilizan vehículos más antiguos.

No estamos ante un impacto abstracto, sino ante una transferencia directa de renta que se concentra precisamente en quienes menos margen tienen para asumirla

Si ese escenario de precios elevados se prolonga en el tiempo, el efecto agregado deja de ser coyuntural para convertirse en un problema económico de primer orden. Según nuestras estimaciones, los vehículos de más de 10 años concentrarían cerca de 4.000 millones de euros de sobrecoste anual en repostaje, frente a unos 1.300 millones en los vehículos más nuevos. La diferencia no es menor, y lo que revela tampoco.

Detrás de esa cifra hay una realidad muy concreta: familias que ven cómo se incrementa su gasto mensual sin margen de maniobra, autónomos que absorben costes adicionales en su actividad diaria y pequeñas empresas que operan con menos capacidad para competir. No estamos ante un impacto abstracto, sino ante una transferencia directa de renta que se concentra precisamente en quienes menos margen tienen para asumirla.

El problema, por tanto, es que esa volumen tan importante de vehículos que consumen más, son más ineficientes y -no nos olvidemos- más inseguros porque no disponen de ayudas a la conducción que ahora mismo son irrenunciables, convierte cualquier episodio de tensión energética en un impacto sistémico sobre la economía cotidiana. En otras palabras, cada crisis energética no solo encarece la movilidad, sino que amplifica una debilidad que ya existe.

A partir de aquí, conviene introducir un elemento que a menudo queda fuera del debate público: la realidad del propio consumidor. No todas las familias pueden afrontar hoy el salto al vehículo electrificado, por diferentes motivos (capacidad económica,  tipo de uso que hacen del vehículo, zonas con poca infraestructura de recarga…). Y eso obliga a que la transición se plantee desde un enfoque realista, donde la neutralidad tecnológica no sea un principio teórico, sino una herramienta efectiva.

Porque mientras avanzamos en electrificación, existen soluciones que permiten actuar de forma inmediata sobre el problema. Los vehículos de combustión de última generación suponen un salto muy significativo en eficiencia respecto al parque actual. Consumen menos, emiten menos y, en un contexto de encarecimiento del carburante, reducen de forma directa el coste de uso para el ciudadano. Y por supuesto, son mucho más seguros que cualquier vehículo de más de 10 años. Todo, en un país que pretende seguir siendo un líder europeo y mundial en cuanto a producción del automóvil.

Sin embargo, estas opciones no siempre cuentan con un apoyo homogéneo en todo el territorio y en el ámbito político, lo que limita su capacidad para actuar como solución de transición. Y ahí es donde el debate sobre la renovación del parque adquiere una dimensión más amplia: no se trata solo de hacia dónde vamos, sino de cómo ayudamos al ciudadano mientras llegamos.

Cuando desde el sector insistimos en la necesidad de renovar el parque, además de los beneficios en términos medioambientales y de seguridad vial, lo hacemos también desde la perspectiva de eficiencia económica, de protección del consumidor y de competitividad. Un parque más moderno no solo reduce emisiones; reduce costes de uso, mejora la seguridad y, sobre todo, limita la exposición del país a este tipo de shocks externos.

En este sentido, los planes autonómicos de renovación y achatarramiento que se están desarrollando a nivel autonómico desde enero de 2024, han demostrado que, cuando las medidas son ágiles y están bien diseñadas, la ciudadanía se ve apoyada en ese tránsito y  la cadena de valor del automóvil, también responde. Pero también evidencian que la escala del problema exige una respuesta de país. La renovación del parque no puede depender únicamente de esfuerzos territoriales, por valiosos que sean. Necesita continuidad, estabilidad y una estrategia nacional coherente.

La Ley de Movilidad Sostenible establece la obligación del gobierno de poner en marcha un plan nacional de renovación, complementario a los que puedan establecerse para impulsar la electrificación. Esa obligación -inequívoca en la redacción de la disposición adicional nº 21- establecía un plazo de tres meses, que finalizaba en marzo de este año. Vamos tarde, pero la ocasión está ahí y no la debemos desaprovechar.

Profundizar en la buena dirección

Por tanto, medidas recientes, como el impulso del Plan Auto+ o los incentivos fiscales vinculados a la electrificación, van en la dirección correcta. Pero el desafío requiere algo más. Requiere un marco estable en el tiempo que permita a ciudadanos y empresas tomar decisiones con certidumbre, y que convierta la renovación del parque en una política sostenida en el tiempo. Por eso es el momento de tener un plan de impulso a la electrificación (Plan Auto +), y de contar con un plan complementario de renovación para el resto de tecnologías. La electrificación es la clave, el corazón de la neutralidad tecnológica, pero tiene que apoyarse en el resto de energías, porque eso es lo que garantizará que en este periodo transitorio, nadie queda fuera, ni relegado para ejercer el derecho (porque hablamos de un derecho social) a la movilidad.

Y ante esa realidad, la respuesta no puede ser reactiva. Tiene que ser estructural. Un país con un parque más joven es un país más eficiente, más competitivo y menos vulnerable. Y esa, probablemente, sea una de las lecciones más claras que nos deja cada nueva subida del precio del carburante.