La recuperació del servei d'alta velocitat entre Madrid i Màlaga arriba després de més de tres mesos d'interrupció, però ho fa encara en un escenari d'operació condicionada. El corredor ha reobert amb menys trens en circulació, restriccions de capacitat en determinats trams de la infraestructura i temps de viatge més variables, en un context que coincideix a més amb l'antesala del cicle electoral a Andalusia, la qual cosa introdueix una dimensió política afegida al restabliment de l'eix ferroviari.
El tall es va produir després dels danys ocasionats per les pluges torrencials a Andalusia, que van afectar la infraestructura ferroviària a l'entorn d'Àlora, obligant a suspendre la circulació directa en un dels principals corredors d'alta velocitat del país.
Un corredor tensionat abans del temporal
Més enllà de l'episodi meteorològic, el corredor Madrid–Màlaga ja mostrava signes de tensió operativa previs. Els indicadors de puntualitat ja situaven aquest eix entre els que acumulaven un volum rellevant d'incidències en alta velocitat, amb retards superiors als 15 minuts al voltant del 8%–9% dels serveis en determinats períodes.
A això se sumen factors com la pressió sobre la xarxa, la coexistència d'obres en diferents corredors i ajustos operatius en l'explotació del servei.
Com a conseqüència d'aquestes pluges, i durant la interrupció del servei, el corredor Madrid–Màlaga va deixar d'operar de forma directa, de manera que, els trens d'alta velocitat finalitzaven el seu recorregut a l'estació d'Antequera-Santa Ana, on els viatgers completaven el trajecte per carretera fins a Màlaga, en bona part dels casos, en autobús fins a destinació final
Menys trens i capacitat sense recuperar
Amb la reobertura parcial del corredor, abans del tall, aquest servei ferroviari oferia una oferta d'entre 30–40 trens diaris (anada i tornada). Ara està previst que oscil·li entre 20–25 trens diaris, sense oblidar que, persisteixen limitacions de capacitat en determinats trams del corredor
Segons els horaris publicats després de la reobertura, els trajectes directes oscil·len entre 2 hores i 58 minuts en els serveis més ràpids i 4 hores i 29 minuts en els de major durada, en funció de la programació horària i les condicions de circulació.
Abans de la interrupció, el servei operava habitualment en una franja d'entre 2h30 i 2h50, encara que ja registrava incidències, com abans s'ha esmentat en aquesta informació, i retards en determinats serveis dins de l'explotació ordinària del corredor.
Operadors en el corredor Madrid–Màlaga i repartiment de freqüències
En l'actualitat, aquest corredor és un eix liberalitzat, per la qual cosa l'oferta es distribueix entre diversos operadors:
-
Renfe Viatgers (AVE i Avlo)
-
Iryo
-
Ouigo Espanya
Després de la reobertura, la programació s'ha ajustat a la capacitat disponible de la infraestructura, cosa que ha reconfigurat la distribució de serveis. Així, i en termes aproximats:
-
Renfe concentra entre 12 i 18 serveis diaris per sentit
-
Iryo opera entre 3 i 5 serveis diaris per sentit
-
Ouigo manté entre 2 i 4 serveis diaris per sentit
En conjunt, el corredor ofereix al voltant de 17 a 25 trens per sentit al dia, depenent de la jornada i la planificació operativa.
Manteniment, inversió i debat sobre l'estat de la xarxa
El sistema ferroviari no deixa de situar-se al centre del debat polític i tècnic. Distintes observacions del sector apunten a la pressió sobre la infraestructura, la gestió del manteniment i l'execució d'inversions en un context d'alta demanda i obres simultànies.
El debat s'estén a distints punts del país:
-
a Catalunya, amb incidències a Rodalies i limitacions de velocitat a Cercanías en diferents trams
-
al corredor Madrid–Sevilla, amb retards i incidències operatives registrades en l'explotació del servei
-
en episodis d'interrupció del servei amb viatgers que han romàs en trens a l'espera de transport alternatiu
-
i en el tràgic accident ferroviari d'Adamuz, objecte d'una comissió d'investigació al Senado qüestionant per part del Partido Popular, la gestió de l'actual sistema ferroviari.
En aquest context, associacions d'usuaris ja han traslladat queixes per la manca d'informació en determinades incidències i temps d'espera prolongats, més enllà de la Associació de Víctimes d'Adamuz, amb cartes, comunicats i concentracions.
"El moment del ferrocarril espanyol"
Després de tres mesos i, enmig d'aquestes polèmiques, el Ministeri de Transports ha defensat fins a la data que la reobertura d'aquesta línia respon a criteris tècnics i de seguretat, i que el servei es restablirà de forma progressiva conforme avancen els treballs.
En diferents compareixences públiques, el ministre Óscar Puente ha defensat que «el ferrocarril viu a Espanya el millor moment de la seva història», en referència al procés d'inversió i expansió del sistema. No obstant això, el debat públic ha evolucionat en paral·lel cap a l'experiència de l'usuari. Un escenari marcat per variabilitat de temps, ajustos operatius i reorganització de freqüències, la qual cosa ha fet intensificar la discussió sobre la fiabilitat del servei en determinats corredors i, a acrecentar les crítiques a la gestió de Puente.
En qualsevol cas, l'AVE entre Madrid i Màlaga torna a circular, però encara ho farà en un escenari de transició, amb menor oferta de trens, major variabilitat en temps de viatge, reorganització de freqüències entre operadors, debat sobre manteniment i inversió, revisió del sistema de compensacions, amb una comissió d'investigació oberta al Senat sobre l'accident d'Adamuz i, el context electoral a Andalusia i, la incògnita de si aquest servei tornarà a interrompre's en breu.
Cal recordar que, va ser el juliol de 2024, quan Renfe va prendre la decisió d'eliminar el sistema de compensacions per retards en alta velocitat i llarga distància.