L’Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d’Accidents i Incidents ferroviaris, marítims i d’aviació civil (AITAT) ha difós aquest dijous una recomanació de seguretat preliminar en què insta l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF) i a Adif a implantar mecanismes capaços d’identificar trencaments francs de carril a les línies d’alta velocitat abans que circuli el següent tren.
Aquesta proposta es basa en la investigació de l’accident ferroviari registrat el 18 de gener de 2026 a Adamuz (Córdoba), on el descarrilament d’un tren Iryo i el seu posterior xoc amb un Alvia de Renfe Viajeros va posar de manifest que una fractura completa de la via es va mantenir sense ser detectada durant gairebé un dia, mentre continuaven passant trens pel tram danyat.
D’acord amb el document de l’AITAT, el descarrilament del tren Iryo 6189, que cobria el servei Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, es va originar en aproximar-se als desviaments de l’estació d’Adamuz. Aquesta situació va provocar l’ocupació del gàlib de la via adjacent i el consegüent impacte amb l’Alvia 2384, que feia el recorregut Madrid Puerta de Atocha-Huelva.
Els estudis tècnics han determinat que la ruptura física del carril es va mantenir oculta durant unes 22 hores, interval en el qual van arribar a circular 47 trens sobre el punt afectat abans que es produís el sinistre.
Els investigadors han trobat marques d’impactes a les bandes de rodadura de diversos trens que van passar prèviament i han comprovat als registres del Sistema d’Ajuda al Manteniment (SAM) una caiguda de tensió a les 21.47 hores del 17 de gener de 2026 després del pas del tren 2211.
L’AITAT ha assenyalat que els circuits de via no asseguren la “detecció específica” de trencaments complets a la línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla. En aquesta línia, ha admès que el reemplaçament realitzat el 2024 dels antics equips FTG S pels nous TTC ha suposat una modernització tecnològica, tot i que no ha eliminat les limitacions derivades del retorn del corrent de tracció mitjançant el cable de guarda al carril exterior.
L’informe recorda que la matriu de riscos del projecte de renovació de 2024 ja havia classificat aquesta eventualitat amb una severitat "catastròfic", una freqüència "ocasional" i una admissibilitat "intolerable", i recalca que les inspeccions i auscultacions preventives d’Adif no representen una barrera suficient per identificar la fractura un cop produïda.
Per donar suport a la necessitat d’incorporar solucions tecnològiques complementàries, el document inclou dades aportades per Adif que registren 44 trencaments francs de carril a la xarxa espanyola d’alta velocitat des de 2017.
De totes aquestes incidències, els circuits de via només han detectat 18 casos (41%), mentre que el personal de manteniment de la infraestructura ha localitzat 17 trencaments (39%) i els maquinistes n’han comunicat nou (20%).