El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, va defensar aquest dimarts que la connexió d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla no és una infraestructura «abandonada ni oblidada» i va subratllar que el sistema de senyalització LZB és un sistema «molt contrastat».
Tal com va recordar, la línia Madrid-Sevilla, inaugurada el 1992, «no és una infraestructura ni abandonada ni oblidada». «Ben al contrari, ha estat el Govern del qual formo part el que ha posat en marxa un pla de renovació amb una inversió de 780 milions d’euros», una quantitat que, segons el seu parer, s’hauria de comptabilitzar com a despesa de manteniment i no com a inversió.
Aquest pla es concreta en prop de 90 contractes públics amb actuacions directes sobre la mateixa infraestructura de la línia, des de la correcció de defectes estructurals, impermeabilització de llambordes, adequació de túnels, estabilització de talussos o millora de drenatges, fins a la correcció d’assentaments de terraplens, condicionament de camins d’accés i tancaments, així com la substitució de desviaments i travesses, l’electrificació i la implantació del sistema ERTMS nivell 2.
Durant la seva intervenció, Puente va destacar que «sens dubte, aquesta és la primera gran renovació de l’alta velocitat espanyola», en una compareixença a petició pròpia davant la Diputació Permanent del Congrés per donar compte de la gestió de l’Executiu després de l’accident ferroviari de Urda (Toledo) del 28 d’octubre de 2026, en el qual han mort almenys 69 persones.
LZB i ERTMS a la línia Madrid-Andalusia
En relació amb els sistemes de seguretat, el ministre va insistir que el LZB és «un sistema molt contrastat», importat d’Alemanya i que continua en ús en aquest país, a Àustria i a les xarxes de metro de diverses ciutats europees amb tràfics de «alta densitat».
El sistema LZB (sigles del terme alemany 'Linienzugbeeinflussung', que es tradueix com a «línies de control del tren») és un mecanisme de protecció per a línies d’alta velocitat que supervisa la circulació del tren, la seva velocitat i la seva posició per garantir la seguretat. Una fallada en aquest sistema va precedir la col·lisió entre un AVE i un Iryo registrada el passat dimecres al sinistre de Urda (Toledo).
Arran de les crítiques per la demora en la implantació de l’ERTMS per substituir el LZB a la línia Madrid-Andalusia, Puente va recordar que es tracta d’un sistema «molt complex» i va al·ludir al fet que es va trigar deu anys a entrar en servei després de l’accident d’Angrois del 2013, en el qual van morir 80 persones. «Els contractes es van licitar pel Govern del Partit Popular i cinc anys després no estava en servei. De fet, van caldre altres cinc més per concloure la instal·lació», va assenyalar.
Finalment, el titular de Transport va detallar les mesures incloses en el pla per reforçar la seguretat de l’alta velocitat aprovat aquest dimarts al Consell de Ministres, entre elles un nou software per als centres de control i la incorporació d’un agent d’intel·ligència artificial (IA) encarregat de supervisar el funcionament del sistema.
Puente va admetre que «en aquests dos punts anem sobre terreny desconegut», ja que actualment no existeix cap software ni equipament que faci aquestes funcions en un sistema de seguretat ferroviari. «De manera que haurem d’innovar i investigar i aconseguir desenvolupar aquest tipus d’eines», va concloure.