La rénovation des systèmes de signalisation de la ligne à grande vitesse Madrid-Sevilla se poursuivait sans être achevée lorsque s’est produit l’accident ferroviaire d’Urda (Tolède), bien que le Gouvernement disposât d’un programme de modernisation doté de 780 millions d’euros et qu’Adif eût commencé à mettre en appel d’offres les actions sur les installations de sécurité en 2020.
C’est ce que rapporte El Periódico de la Ingeniería, qui a détaillé la portée des travaux prévus sur la première ligne espagnole à grande vitesse et l’état d’exécution de ses principaux composants. La publication spécialisée indique que le système européen ERTMS niveau 2 n’avait pas encore remplacé le LZB, la technologie utilisée depuis l’inauguration de l’infrastructure en 1992.
Le programme de rénovation intégrale comprend 89 marchés publics pour intervenir sur des viaducs, des tunnels, la voie, l’électrification, les télécommunications et les systèmes de sécurité. Cependant, l’existence de cette dotation financière et de marchés attribués ne signifie pas que tous les travaux aient été exécutés ni que les nouveaux équipements soient entrés en fonctionnement.
L’information publiée ne permet pas d’établir combien d’argent sur les 780 millions a été effectivement déboursé. Ce qu’elle documente, en revanche, c’est que la modernisation de la signalisation était contractualisée depuis des années et qu’au début de 2026, l’ERTMS niveau 2 continuait officiellement à être en cours d’exécution.
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Adif a mis en appel d’offres la signalisation en 2020 pour 131 millions
La modernisation technologique de la Madrid-Sevilla incluait la mise en place de l’ERTMS niveau 2, la norme européenne de gestion et de protection du trafic ferroviaire utilisée dans une grande partie du réseau espagnol à grande vitesse.
Le projet prévoyait de remplacer progressivement le LZB, en le maintenant opérationnel pendant la transition afin de garantir la continuité des circulations commerciales.
Selon la documentation recueillie par El Periódico de la Ingeniería, Adif a mis en appel d’offres en 2020 le lot d’installations de sécurité pour 131,1 millions d’euros, avec un délai initial d’exécution de 52 mois.
Le marché principal a été attribué en 2021 pour 93,8 millions, au sein d’un ensemble d’attributions liées à la signalisation, aux circuits de voie et aux appareils de voie qui a dépassé les 136 millions.
La mise en place de l’ERTMS devait se dérouler en deux phases : une première entre Madrid et Córdoba et une seconde entre Córdoba et Sevilla.
Les travaux comprenaient de nouveaux enclenchements électroniques, ASFA digital, des détecteurs de chute d’objets, des modifications des systèmes de blocage et l’adaptation des centres de contrôle et des télécommunications.
Le projet envisageait également de maintenir la fonctionnalité du LZB pendant la réalisation des travaux.
Cependant, le délai initial d’exécution ne s’est pas traduit par la mise en service complète du nouveau système. En janvier 2026, le Ministère des Transports continuait à identifier la mise en place de l’ERTMS niveau 2 comme une action "en cours d’exécution", selon la documentation officielle citée par la publication spécialisée.
L’ERTMS n’avait pas remplacé le système installé en 1992
La ligne Madrid-Sevilla, longue de 470,5 kilomètres, continuait d’utiliser le LZB, un système de protection ferroviaire qui transmet des informations continues sur les conditions de circulation et surveille la vitesse du train.
Cette technologie permet d’ordonner automatiquement le freinage lorsque certains paramètres de sécurité ne sont pas respectés.
L’ERTMS niveau 2, dont la mise en place était prévue dans le programme de modernisation, assure également une surveillance continue de la vitesse et du mouvement autorisé, bien qu’au moyen d’une architecture technologique plus moderne et interopérable.
Le renouvellement de la signalisation devait s’accompagner du remplacement des enclenchements, de la mise à jour des systèmes de détection et de l’adaptation des communications ferroviaires.
Néanmoins, l’ERTMS ne constituait toujours pas le système opérationnel principal de la Madrid-Sevilla lorsque s’est produit l’accident d’Urda.
L’information officielle du Corridor Atlantique, comme le détaille El Periódico de la Ingeniería, distinguait une première phase de renouvellement de la voie terminée d’une deuxième encore en cours, ainsi que d’autres interventions d’infrastructure en attente.
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Quelles interventions comprenait le programme de 780 millions
Le programme de modernisation de la Madrid-Sevilla ne se limitait pas à la signalisation. L’enveloppe de 780 millions correspondait à un ensemble d’interventions sur différents éléments de l’infrastructure.
En génie civil, des travaux d’imperméabilisation des tabliers, de réparation des défauts structurels, d’adaptation des tunnels, de stabilisation des talus, d’amélioration des drains, de correction des tassements dans les remblais et d’aménagement des chemins d’accès et des clôtures étaient prévus.
De plus, les neuf viaducs de Sierra Morena ont également été modernisés et des actions ont été menées sur les bases de maintenance.
Dans la superstructure ferroviaire, le Gouvernement comptabilisait au début de 2026 le remplacement de 111 appareils de voie à grande vitesse et de 24 appareils de dilatation installés sur des viaducs.
Entre 2022 et 2025, 71.000 traverses avaient été renouvelées et une deuxième phase était en cours pour en remplacer 123.000 autres.
Le renouvellement du rail, toutefois, ne consistait pas à remplacer intégralement les deux files de voie sur l’ensemble des 470,5 kilomètres. Les contrats prévoyaient des interventions sélectives en fonction des inspections, des mesures d’usure et de la détection de défauts.
La modernisation s’étendait également à l’électrification, avec des interventions sur la caténaire, les sous-stations électriques, les équipements d’énergie et l’éclairage des tunnels.
Dans les télécommunications, de nouveaux réseaux de fibre optique ont été prévus ainsi que le renforcement et le doublement du GSM-R, utilisé pour les communications entre les trains et les postes de commande.
Par conséquent, l’expression "renouvellement intégral" se réfère à l’ensemble des sous-systèmes inclus dans le programme, et non au remplacement complet de tous les composants de la ligne.
Qu'est-ce que le ertms ?
L'ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire) est une norme technologique développée pour améliorer la sécurité et faciliter la circulation des trains entre les réseaux ferroviaires européens. Sa principale caractéristique est la supervision automatique de la vitesse et des conditions de circulation, avec la capacité d'intervenir sur le freinage si le train dépasse les limites autorisées.
À son niveau 2, l'ERTMS utilise des communications par radio entre le train et un centre de contrôle appelé RBC (Radio Block Centre). À partir des informations reçues, le système calcule et supervise continuellement la vitesse maximale autorisée et la distance que le convoi peut parcourir en toute sécurité. Si le conducteur ne répond pas à un avertissement, le système peut activer automatiquement les freins.
Contrairement au LZB, technologie de supervision continue installée sur la ligne Madrid-Séville depuis 1992, l'ERTMS est une norme européenne interopérable qui facilite la circulation des trains équipés pour l'utiliser sur différents réseaux. Les deux systèmes intègrent des mécanismes de protection automatique, de sorte que le remplacement du LZB par l'ERTMS n'implique pas, à lui seul, que le système précédent était dangereux.
La Commission européenne indique que l'ERTMS favorise l'interopérabilité entre les pays et peut améliorer la capacité des lignes ferroviaires. Son niveau 2 permet de transmettre les autorisations de mouvement directement à la cabine, sans dépendre nécessairement de signaux lumineux le long de la voie.
La panne du LZB et l'accident de Urda
La situation des systèmes de protection ferroviaire a pris de l'importance après la collision entre un AVE de Renfe et un train de Iryo à Urda.
Selon les informations fournies par Adif à RTVE et reprises par El Periódico de la Ingeniería, le LZB était en panne et les trains circulaient au moyen du Blocage de Signalisation Latérale (BSL), avec l'ASFA comme système embarqué de secours.
Cette circonstance devra être examinée au moyen des enregistrements techniques de circulation afin d'établir les conditions exactes dans lesquelles les deux trains fonctionnaient.
Le fait que l'ERTMS niveau 2 ne soit pas encore en service ne permet pas de conclure que son implantation aurait nécessairement évité l'accident.
Pour le déterminer, il sera nécessaire de connaître la nature de l'incident, l'état des enclenchements et des circuits de voie, les informations disponibles au centre de contrôle et les ordres transmis aux conducteurs.
Un investissement annoncé n’équivaut pas à une œuvre exécutée
L’information de El Periódico de la Ingeniería distingue trois phases différentes : l’attribution des contrats, l’exécution matérielle des travaux et la mise en service des installations.
Dans les systèmes de sécurité ferroviaire, une œuvre terminée requiert en outre des essais, des validations et une intégration avec les équipements existants avant d’obtenir l’autorisation nécessaire à son exploitation.
Par conséquent, les 780 millions associés au programme de modernisation ne permettent pas de connaître, à eux seuls, le montant réellement exécuté ni le degré de mise en service de chaque intervention.
Pour le déterminer, il serait nécessaire d’examiner les certifications de travaux, les paiements effectués, les dossiers de réception et les autorisations correspondantes.
La documentation analysée par la publication spécialisée atteste que le programme comprenait des interventions importantes sur l’infrastructure physique et technologique, mais aussi que certaines restaient en attente.
En particulier, la modernisation de la signalisation, mise en appel d’offres depuis 2020 et attribuée en partie en 2021, ne s’était pas achevée avec la mise en service complète de l’ERTMS niveau 2.
Au moment de l’accident coexistaient des éléments rénovés, des équipements antérieurs maintenus en fonctionnement et des systèmes de nouvelle génération encore en phase de mise en œuvre. L’enquête devra déterminer la configuration effective des installations et vérifier le fonctionnement des protections disponibles pendant la circulation des deux trains.