Puente fermera-t-il l'AVE Madrid-Barcelona ? Alternatives pour voyager pour 14 millions de personnes

La possibilité que le Ministère des Transports suspende temporairement la circulation des trains à grande vitesse entre Madrid et Barcelone ouvre un problème de mobilité d’une ampleur considérable. Óscar Puente a proposé de fermer le corridor pour entreprendre les travaux de rénovation de l’infrastructure en moins de temps, une alternative qui affecterait les déplacements entre les deux principales villes espagnoles et les nombreuses localités reliées par cette ligne.

La proposition intervient après que le ministre lui-même a annoncé un projet visant à porter la vitesse des trains à 350 kilomètres par heure et à réduire le trajet entre Madrid et Barcelone à moins de deux heures. Désormais, Transportes envisage une interruption du service qui, selon ce qu’a expliqué Puente, permettrait d’exécuter en un ou deux ans des travaux qui pourraient s’étendre jusqu’à cinq ans si la circulation ferroviaire est maintenue.

Pour le moment, il n’existe pas de date officielle de fermeture, de calendrier des interruptions ni de plan de transport alternatif. On n’a pas non plus précisé si les travaux obligeraient à suspendre toute la ligne ou s’ils pourraient être réalisés par tronçons. Cette dernière question est déterminante, car le corridor ne relie pas seulement Madrid et Barcelone : il dessert aussi Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lleida-Pirineus et Camp de Tarragona, même si tous les trains n’effectuent pas les mêmes arrêts.

La dimension du problème apparaît dans les chiffres d’utilisation. Selon les données de la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC), le corridor Madrid-Barcelone a enregistré 14,4 millions de voyageurs en 2025, ce qui équivaut à une moyenne approximative de 39.450 déplacements quotidiens. Le prix moyen du billet s’est établi à 52,89 euros et le rail a concentré 83,1 % des voyageurs qui ont choisi entre le train et l’avion pour couvrir cet itinéraire.

L’avion : le Puente Aéreo devrait absorber une partie de la demande ferroviaire

La première alternative pour ceux qui doivent voyager directement entre les deux capitales serait l’avion. La liaison Madrid-Barajas-Barcelone-El Prat dispose du historique Puente Aéreo de Iberia, ainsi que de services commercialisés par d’autres compagnies, comme Vueling et Air Europa, dont la programmation doit être vérifiée pour chaque date.

Iberia est arrivée à annoncer jusqu’à 14 vols quotidiens par sens sur le Puente Aéreo, avec une durée de vol proche d’une heure et vingt minutes. Cependant, le temps total du déplacement est supérieur : il faut ajouter l’accès à l’aéroport, les contrôles de sécurité, l’embarquement et le transfert depuis El Prat jusqu’à Barcelona, ou depuis Barajas jusqu’à la destination finale à Madrid.

L’offre aérienne a une autre limitation. Bien que les aéroports de Madrid et Barcelona soient deux des principaux d’Espagne, leur capacité totale n’équivaut pas à des places libres pour absorber les passagers de l’AVE. Augmenter les fréquences nécessiterait la disponibilité d’avions, d’équipages, de créneaux horaires aéroportuaires et une demande suffisante pour soutenir les nouveaux services.

Les aéroports de Barajas et El Prat ont enregistré en 2025 environ 68,2 et 57,5 millions de passagers, respectivement, sur l’ensemble de leurs liaisons nationales et internationales. Ces chiffres reflètent la dimension des deux installations, mais ne permettent pas de déterminer combien de voyageurs supplémentaires pourraient être transférés entre Madrid et Barcelona lors d’une éventuelle suspension ferroviaire.

L’avion ne résoudrait pas non plus les déplacements intermédiaires. Ceux qui voyagent depuis Calatayud, Lleida ou Camp de Tarragona devraient utiliser d’autres moyens pour atteindre un aéroport ou compléter leur trajet.

Autobus : entre sept et douze heures pour couvrir le trajet

Le transport routier constitue une autre alternative. Alsa commercialise des liaisons entre Madrid et Barcelona avec des temps qui, selon le service, oscillent approximativement entre sept heures et vingt minutes et près de douze heures. La distance routière avoisine les 620 kilomètres, contre les environ deux heures et demie ou trois heures des services ferroviaires directs habituels.

Les départs sont répartis entre la station Avenida de América, située au numéro 9 de cette avenue madrilène ; la Estación Sur de Autobuses, dans la rue Méndez Álvaro, 84 ; et certains services avec arrêt à l’aéroport de Barajas.

À Barcelona, les principaux points d’arrivée sont la Estació del Nord, dans la rue d'Alí Bei, 80, et les environs de Barcelona-Sants, sur la place dels Països Catalans. Zaragoza dispose de la gare intermodale de Delicias, située sur l’avenue de Navarra, 80.

L'offre commerciale comprend des services directs et d'autres avec des arrêts intermédiaires. Selon l'itinéraire, les autobus peuvent desservir des localités comme Alcalá de Henares, Guadalajara, Medinaceli, Arcos de Jalón, Calatayud et Zaragoza. Tous les services ne s'arrêtent pas dans les mêmes localités.

Le principal obstacle est la capacité. Un autocar de 55 places a besoin d'environ neuf services pour transporter 500 voyageurs, un chiffre qu'un seul train à grande vitesse de grande capacité peut atteindre. Si l'on prenait comme référence la moyenne quotidienne de 39.450 déplacements ferroviaires, transporter tous ces usagers exclusivement en autobus de 55 places exigerait quelque 717 services par jour.

Il s'agit d'une équivalence théorique, non d'une prévision de trafic ni d'un plan de remplacement. En pratique, la demande se répartirait entre différents moyens, tandis que certains déplacements pourraient être reportés ou annulés.

L'A-2 et l'AP-2 : le trafic que supporterait la route

Une partie des voyageurs pourrait opter pour la voiture particulière ou pour des véhicules de location. L'itinéraire habituel entre Madrid et Barcelona passe par l'A-2, Autovía del Nordeste, et l'AP-2, en particulier sur le tronçon entre Zaragoza et la Catalogne.

L'itinéraire traverse ou borde les environs de Alcalá de Henares, Guadalajara, Medinaceli, Arcos de Jalón, Calatayud, La Almunia de Doña Godina, Zaragoza, Fraga, Lleida et Igualada, avant d'arriver dans l'aire métropolitaine de Barcelona.

Le trajet complet représente environ 620-630 kilomètres et entre six et sept heures de conduite dans des conditions normales, sans compter les pauses ni les incidents. À la différence de l'avion, l'automobile permet d'arriver directement à de nombreuses localités intermédiaires, bien que le voyage implique des dépenses de carburant, d'éventuels stationnements et un temps de conduite considérable.

L’A-2 supporte déjà une combinaison de trafic métropolitain, de transport de marchandises et de déplacements longue distance. Son intensité de circulation varie notablement entre les accès à Madrid, l’environnement de Guadalajara, le corridor de Zaragoza et l’approche de Barcelona. Par conséquent, il n’existe pas de chiffre unique de véhicules quotidiens qui décrive toute la route : pour évaluer l’impact réel d’une fermeture ferroviaire, il faudrait consulter les comptages officiels de chaque tronçon.

Il est toutefois possible de calculer le volume supplémentaire de circulation que pourraient générer différents scénarios. Si 10 % des déplacements ferroviaires quotidiens moyens étaient transférés à la voiture, avec une occupation de deux personnes par véhicule, cela produirait environ 1.970 mouvements d’automobile quotidiens associés à ce changement de transport. Si le pourcentage passait à 25 %, ils seraient d’environ 4.930 mouvements.

Ces calculs ne signifient pas que tous les véhicules circuleraient sur chaque tronçon de l’autoroute, puisque les voyageurs ont différents points d’origine et de destination. Ils n’incluent pas non plus les autocars supplémentaires qui pourraient être affrétés pour renforcer le transport collectif.

Guadalajara et Calatayud : les premières localités affectées

L’éventuelle fermeture aurait des conséquences différentes selon la station.

Guadalajara-Yebes se trouve en dehors du noyau urbain de Guadalajara. Les voyageurs qui ont besoin de se rendre à Madrid peuvent utiliser les services de Cercanías et Media Distancia depuis la gare conventionnelle de Guadalajara capitale, en plus des autobus interurbains et de l’A-2. Néanmoins, les deux gares ferroviaires sont séparées et ne sont pas interchangeables sans un déplacement supplémentaire.

Calatayud dispose de connexions ferroviaires conventionnelles vers Zaragoza et de services par route. La perte temporaire de la grande vitesse impliquerait de recourir à des itinéraires plus lents pour se déplacer vers Madrid ou Barcelona, surtout lorsqu’il serait nécessaire d’effectuer des correspondances.

L’importance de ces stations dépendra aussi de la manière dont les travaux seront organisés. Puente a mentionné expressément la rénovation du tronçon Madrid-Calatayud, ce qui ouvre la possibilité que certaines connexions ferroviaires puissent être maintenues dans les secteurs non affectés. Il n’existe pas encore de schéma officiel permettant de le préciser.

Zaragoza : le principal nœud de communications du corridor

Zaragoza-Delicias est la gare intermédiaire de plus grande importance sur la ligne Madrid-Barcelona. En plus de la grande vitesse, elle concentre des services conventionnels et une gare routière qui relie l’Aragon à Madrid, la Catalogne et d’autres communautés autonomes.

Les voyageurs disposent de liaisons routières vers les deux capitales. Le trajet en bus entre Zaragoza et Barcelona peut avoisiner trois heures et quarante minutes, selon le service, contre des temps ferroviaires sensiblement inférieurs.

La capitale aragonaise dispose également de liaisons ferroviaires conventionnelles vers la Catalogne via Caspe, Móra la Nova et Reus, bien que leur durée et leur fréquence ne permettent pas de les assimiler directement aux services actuels de grande vitesse.

Zaragoza aurait, en outre, un rôle important dans tout plan de transport alternatif organisé par tronçons, puisqu’elle pourrait agir comme point d’échange entre des trains qui continueraient à circuler et des services de substitution par route.

Lleida et Tarragona : l’alternative des trains régionaux

Lleida-Pirineus dispose de services ferroviaires conventionnels et régionaux vers Barcelona, ainsi que de bus interurbains et de liaisons routières par l’A-2 et l’AP-2.

Pour les usagers qui utilisent actuellement la grande vitesse, la principale différence résiderait dans les temps de trajet et dans la disponibilité des places. Les services régionaux ont davantage d’arrêts et répondent à des schémas de mobilité différents de ceux des trains AVE, Avlo, Iryo et Ouigo.

À Camp de Tarragona, le problème présente une particularité : la gare à grande vitesse est située en dehors des principaux centres urbains. Les voyageurs pourraient utiliser les services ferroviaires conventionnels depuis Tarragona et Reus, mais ils devraient aussi organiser leurs déplacements locaux.

Les liaisons routières avec Barcelona s’appuient fondamentalement sur l’AP-7 et d’autres voies de la zone de Tarragona. Leur utilisation comme alternative dépendrait des horaires et des renforts qui pourraient être programmés.

Peut-on voyager de Madrid à Barcelona par le chemin de fer conventionnel ?

Le réseau ferroviaire conventionnel offre des parcours alternatifs, bien qu'il ne reproduise ni les temps ni la capacité de la grande vitesse.

Un des itinéraires possibles relie Madrid, Guadalajara et Zaragoza, avec prolongement vers Barcelona par la ligne de Caspe, Móra la Nova et Reus/Tarragona. Il existe des services régionaux sur différents tronçons de ce trajet, mais un déplacement complet peut exiger des correspondances et des temps d'attente.

La possibilité de renforcer ces connexions dépendrait de la disponibilité de trains, de personnel et de capacité sur l'infrastructure conventionnelle. Aucun dispositif spécial de Renfe n'a encore été annoncé pour remplacer les services du corridor Madrid-Barcelona.

De plus, la suspension toucherait un marché ferroviaire dans lequel Renfe, Iryo et Ouigo sont actuellement en concurrence. La réorganisation de leurs services, les billets déjà vendus et les éventuelles alternatives proposées aux voyageurs seraient des questions qui devraient être résolues avant toute fermeture effective.

Des 350 kilomètres par heure à la fermeture possible du corridor

La proposition de Puente introduit un changement dans le calendrier de modernisation de la ligne Madrid-Barcelona. Le ministre avait annoncé l'intention de porter la vitesse maximale à 350 kilomètres par heure et de réduire le trajet entre les deux capitales à moins de deux heures. Il envisage désormais la possibilité d'interrompre les circulations afin d'accélérer les travaux de rénovation.

Selon ce qu'il a expliqué, le maintien du trafic pendant les travaux pourrait prolonger les interventions jusqu'à cinq ans, tandis qu'une fermeture permettrait de réduire cette période à un ou deux. Il s'agit, pour l'instant, d'une possibilité soumise à étude.

La décision en attente n’affecte pas uniquement la durée des travaux. Elle exige aussi de déterminer quels services continueraient à fonctionner, comment seraient desservies les gares intermédiaires et quelle capacité supplémentaire pourraient apporter les compagnies aériennes, les entreprises d’autobus, le chemin de fer conventionnel et les routes.

Avec 14,4 millions de voyageurs annuels dans le corridor, toute suspension prolongée nécessiterait un dispositif de transport alternatif de grande ampleur. Jusqu’à ce que Transportes précise le calendrier, les tronçons affectés et les mesures de substitution, les options disponibles sont les liaisons aériennes, ferroviaires et routières qui fonctionnent déjà entre Madrid, Zaragoza, Lleida, Tarragona et Barcelona.

La liaison avec la France : la fermeture affecterait aussi les voyageurs internationaux

La suspension éventuelle de la grande vitesse entre Madrid et Barcelona aurait des conséquences au-delà des liaisons nationales. Barcelona-Sants est l’un des principaux points de jonction ferroviaire de l’Espagne avec la France, à travers la ligne internationale qui franchit la frontière par Figueres et le tunnel de Perthus. Depuis la capitale catalane partent des services à grande vitesse vers des villes françaises, parmi lesquelles Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nimes, Valence et Lyon, en plus des liaisons avec Paris.

L’impact dépendrait du tronçon que Adif déciderait finalement de fermer. Si les travaux se limitaient au corridor Madrid-Barcelona, les trains entre Barcelona et la France pourraient continuer à circuler, à condition que leurs installations d’accès ou leurs besoins opérationnels ne soient pas affectés. Cependant, les voyageurs en provenance de Madrid, Zaragoza ou Lleida qui utiliseraient Barcelona comme point de correspondance perdraient la continuité ferroviaire habituelle et devraient recourir à d’autres moyens pour arriver dans la capitale catalane.

France, une autre connexion affectée : l’AVE Madrid-Marseille utilise aussi le corridor

La suspension possible de la grande vitesse Madrid-Barcelona aurait aussi des conséquences pour les liaisons ferroviaires internationales avec la France. Renfe exploite l’AVE Madrid-Marseille, qui traverse Zaragoza, Camp de Tarragona et Barcelona avant de continuer vers Girona, Figueres, Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nimes, Avignon et Marseille. Par conséquent, une fermeture du corridor espagnol empêcherait de maintenir ce service complet sur son itinéraire habituel, bien que certains tronçons pourraient être conservés ou que des liaisons alternatives pourraient être mises en place.

La situation serait différente pour les trains qui partent de Barcelona-Sants vers la France. La compagnie française SNCF maintient des services TGV INOUI entre Barcelona et Paris, avec un temps de trajet d’environ six heures et 45 minutes et jusqu’à trois départs quotidiens selon la date. Renfe commercialise également la liaison Barcelona-Lyon, qui passe par Girona, Figueres, Perpignan, Montpellier, Nîmes et Valence. Ces services pourraient continuer à fonctionner si les travaux n’affectaient pas le tronçon Barcelona-Figueres ni les accès ferroviaires de la capitale catalane.

Le principal problème se reporterait sur les voyageurs en provenance de Madrid et des gares intermédiaires qui utilisent Barcelona comme correspondance vers l’Europe. Une fermeture entre Madrid et Barcelona romprait la continuité des voyages ferroviaires vers la France, obligeant à recourir à l’avion, au bus ou à la voiture pour rejoindre Barcelona et continuer ensuite en train. L’ampleur de cette perturbation dépendrait des tronçons suspendus et des mesures de substitution établies par Adif et les opérateurs ferroviaires.