Les trois experts désignés par le tribunal ont demandé à la juge de la Section civile et d’instruction du Tribunal de première instance de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, responsable de l’enquête sur l’accident ferroviaire d’Adamuz, dans lequel, le dimanche 18 janvier, 46 personnes sont mortes et plus de 120 ont été blessées, qu’elle exige à Adif les rapports d’auscultation effectués dans le tronçon d’Adamuz avant et après l’accident, dans le cadre d’une série d’actes qu’ils estiment qu’il est « nécessaire d’éclaircir ».
De la même manière, ils réclament toute la documentation relative au dossier de l’ouvrage d’urgence grâce auquel l’infrastructure a été reconstruite, dont ils affirment ne disposer de « aucune documentation », ainsi que de compléter les informations déjà fournies par Adif sur le dossier d’approvisionnement et de transport de ballast pour la Rénovation des Évacuations (phase 2) sur la Ligne à Grande Vitesse Madrid-Sevilla. Il s’agit de trois lots, mais, bien qu’ils disposent du dossier matriciel, il leur a été transmis de la documentation concernant le lot scindé 2 : Base de Calatrava, alors que celui qui concerne le tronçon faisant l’objet de l’enquête est le lot 3 : Base de Hornachuelos.
Dans l’écrit des experts, auquel Europa Press a eu accès et daté du 28 octobre, il est précisé que, concernant cette dernière documentation, ils réclament l’intégralité du dossier administratif ; le cahier des prescriptions techniques du fournissement ; le Plan de Contrôle de la Qualité exigé du fournisseur, et les essais de réception des matériaux effectués sur ce fournissement, à la fois par la UTE, ainsi que par Adif ou l’ACO.
Concernant les rapports d’auscultation entre les points kilométriques 321,098 et 315,974 sur les voies 1 et 2, les techniciens réclament « avec un accent particulier » ceux effectués avant la réception des travaux, c’est-à-dire pendant l’exécution du chantier, puisque seuls figurent les résultats d’octobre 2025 -- antérieurs à la signature du procès-verbal de réception des travaux, le 19 décembre 2025, 30 jours avant le sinistre -- et que les contrôles préalables pendant le déroulement des contrats manquent. Ils demandent également les rapports qui justifient l’intervention postérieure à l’ouvrage d’urgence menée sur le tronçon après l’accident du 18 janvier 2026.
Ces demandes sont formulées à la suite du mémoire présenté par la représentation procédurale de Adif le 20 octobre 2026, dans lequel une autorisation judiciaire était demandée pour exécuter certaines opérations de maintenance recueillies dans ledit document, dans le contexte de nouvelles opérations de battage sur la voie. La juge a alors décidé de transmettre le mémoire aux experts judiciaires afin qu’ils se prononcent dans un délai de trois jours.
Les experts estiment que les tâches de maintenance demandées par Adif, liées à l’infrastructure au niveau IL (Limite d’Intervention), sont d’« attention inéluctable, d’autant plus si elles sont liées à d’autres AL (Limite d’Alerte) pour réaliser l’activité de maintenance corrective -- le battage de voie -- dans la même opération ». À leur avis, « en se développant à la tête nord de la gare d’Adamuz -- entre les kilomètres 316,900 et 317,500, appareils de voie 631, 632 et dévié --, elles n’interfèrent pas avec le développement de l’avis d’expertise », de sorte qu’ils comprennent que « elles peuvent être réalisées ».
Plusieurs doutes pertinents concernant les opérations d’Adif
En revanche, les trois experts avertissent que ces travaux d’Adif « soulèvent plusieurs doutes » qui, dans le cadre de leur mission, considèrent « pertinents » et estiment « nécessaire d’éclaircir -- avec l’opportunité de cette intervention -- ». À cet égard, ils qualifient de « pour le moins curieux que précisément les appareils de voie 631 et 632, sur lesquels on agit en ce moment, aient également fait l’objet de la même opération d’Exécution de Travaux correspondant au Projet de Rénovation des Aiguillages (phase 2) de la LGV Madrid-Seville que l’appareil A645 impliqué dans l’accident -- dans sa soudure de jonction au rail existant du fil 1 de la voie 1 au kilomètre 318,681 se produit la rupture survenue -- ».
Ils soulignent également que « dans cette opération de maintenance sur les aiguillages 631 et 632, ce qu’on cherche à faire est de battre, donc de reniveler et d’ajuster le profil en long du rail qui a atteint en au moins trois points des déformations qui sont classées en deux points de niveau IL et en un point de niveau AL ». « Cette circonstance est analogue -- dans ce cas, Niveau d’Alerte (AL) avec des valeurs de déformation très proches de la classification de Niveau d’Intervention IL -- à celle mentionnée dans les auscultations d’octobre 2025 du fil 2 de la voie 1 aux abords du kilomètre 318,681 où se produit la rupture de la soudure », ajoutent les experts.
Tous ces éléments amènent les experts à s’interroger sur l’action de Renovación de Desvíos exécutée par Adif, « étant donné que le procès-verbal de réception de celle-ci est signé le 19 décembre 2025, c’est-à-dire à peine 30 jours avant l’accident, et que, en outre, elle se trouve actuellement encore dans le délai de garantie -- après que, à la date considérée, moins de deux ans se sont écoulés depuis sa réception, selon le Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares du Contrato ». Pour cette raison, elles réitèrent auprès de la juge les demandes documentaires déjà mentionnées.
Antécédents et restrictions au maintien sur la voie
La magistrate avait déjà transmis aux experts judiciaires le mémoire d’Adif du 20 octobre, dans lequel l’entité demandait l’autorisation d’exécuter des travaux de maintenance sur la voie. Le Juzgado a demandé aux techniciens de rendre un rapport dans un délai de trois jours, en rappelant qu’en mars la juge avait ordonné au Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de « s’abstenir d’effectuer des tâches de maintenance et autres qui affectent le réseau ferroviaire » dans le tronçon d’Adamuz, sauf communication préalable à l’organe judiciaire avec un préavis de 15 jours et à condition d’obtenir une autorisation expresse.
Cette décision a été prise à la suite d’un courrier électronique envoyé par Adif le 2 mars, dans lequel il était indiqué que des travaux de maintenance étaient prévus pour la nuit du 3 au 4 mars, « consistant en le remplacement d’une section de rail de 36 mètres de longueur au point kilométrique 317,264 de la voie 2 (sens Madrid) ».
Dans ce document, Adif précisait que les travaux se situaient à « plus d’un kilomètre de l’endroit où le 18 janvier s’est produit l’accident ferroviaire entre l’Iryo 6189 et l’Alvia 2384, bien que ce soient des travaux qui seront menés dans une zone proche de l’aire du Puesto Banalizado d’Adamuz ». L’entreprise a informé le Juzgado de l’intervention un jour à l’avance, en indiquant que « le rail qui sera retiré sera dûment placé sous la garde de la base de maintenance de Hornachuelos à disposition de toute autorité ou enquête qui pourrait en avoir besoin ».
Cette injonction judiciaire a été rendue après que la juge elle-même a ordonné à Adif de s’abstenir de « réaliser toute opération tendant à l’extraction et au transport du matériel lié et intéressant pour l’instruction de la cause » au sujet du sinistre. Cela a été consigné dans une ordonnance du 10 février, après la communication de la Guardia Civil selon laquelle le personnel d’Adif avait retiré du matériel de la zone quatre jours après l’accident et avait effectué diverses vérifications « sans l’indiquer, ni le demander ».