Le ministre des Transports et de la Mobilité durable, Óscar Puente, a défendu ce mardi que la liaison à grande vitesse entre Madrid et Séville n’est pas une infrastructure « abandonnée ni oubliée » et a souligné que le système de signalisation LZB est un système « très éprouvé ».
Comme il l’a rappelé, la ligne Madrid-Séville, inaugurée en 1992, « n’est pas une infrastructure ni abandonnée ni oubliée ». « Bien au contraire, c’est le Gouvernement dont je faisais partie qui a lancé un plan de rénovation avec un investissement de 780 millions d’euros », un montant qui, selon lui, devrait être comptabilisé comme une dépense de maintenance et non comme un investissement.
Ce plan se concrétise par près de 90 contrats publics avec des actions directes sur l’infrastructure même de la ligne, depuis la correction de défauts structurels, l’imperméabilisation des tabliers, l’aménagement des tunnels, la stabilisation des talus ou l’amélioration des dispositifs de drainage, jusqu’à la correction des tassements des remblais, l’aménagement des chemins d’accès et des clôtures, ainsi que le remplacement des aiguillages et des traverses, l’électrification et la mise en place du système ERTMS niveau 2.
Lors de son intervention, Puente a souligné que « sans aucun doute, il s’agit de la première grande rénovation de la grande vitesse espagnole », lors d’une comparution à sa propre demande devant la Députation permanente du Congrès afin de rendre compte de la gestion de l’Exécutif après l’accident ferroviaire d’Urda (Tolède) du 28 octobre 2026, dans lequel au moins 69 personnes sont décédées.
LZB et ERTMS sur la ligne Madrid-Andalousie
En ce qui concerne les systèmes de sécurité, le ministre a insisté sur le fait que le LZB est « un système très éprouvé », importé d’Allemagne et qui continue d’être utilisé dans ce pays, en Autriche et dans des réseaux de métro de plusieurs villes européennes, avec des trafics de « forte densité ».
Le système LZB (sigles du terme allemand « Linienzugbeeinflussung », qui se traduit par « lignes de contrôle du train ») est un mécanisme de protection pour les lignes à grande vitesse qui supervise la circulation du train, sa vitesse et sa position afin de garantir la sécurité. Une défaillance de ce système a précédé la collision entre un AVE et un Iryo enregistrée mercredi dernier dans le sinistre d’Urda (Tolède).
Face aux critiques liées au retard dans la mise en place de l’ERTMS pour remplacer le LZB sur la ligne Madrid-Andalousie, Puente a rappelé qu’il s’agit d’un système « très complexe » et a évoqué que dix ans ont été nécessaires pour entrer en service après l’accident d’Angrois en 2013, au cours duquel 80 personnes ont perdu la vie. « Les contrats ont été lancés par le Gouvernement du Parti populaire et, cinq ans après, ce n’était pas encore en service. En fait, il a fallu cinq années supplémentaires pour conclure l’installation », a-t-il souligné.
Enfin, le responsable des Transports a détaillé les mesures incluses dans le plan visant à renforcer la sécurité de la grande vitesse approuvé ce mardi au Conseil des ministres, parmi lesquelles un nouveau logiciel pour les centres de contrôle et l’intégration d’un agent d’intelligence artificielle (IA) chargé de superviser le fonctionnement du système.
Puente a admis que « sur ces deux points, nous allons évoluer dans un terrain inconnu », étant donné qu’à l’heure actuelle il n’existe pas de logiciel ni d’équipement qui réalise ces fonctions dans un système de sécurité ferroviaire. « Nous allons donc devoir innover et rechercher et parvenir à développer ce type d’outils », a-t-il conclu.