Fly2Galicia: destinazioni, prezzi e quando inizia a volare la nuova compagnia aerea da Santiago

Para que una nueva aerolínea pueda operar vuelos comerciales de pasajeros en España no basta con inscribirse como empresa: debe superar una cadena de trámites técnicos, económicos y regulatorios a nivel español y de la UE. A grandes rasgos, el proceso combina tres grandes bloques: constitución empresarial y encaje regulatorio, certificaciones aeronáuticas (seguridad operacional) y licencias de transporte aéreo (acceso al mercado), junto con obligaciones en aeropuertos, seguridad, consumo y protección de datos.

1. Constitución y encaje regulatorio básico

Primero, la compañía debe constituirse jurídicamente (normalmente como sociedad de capital) y cumplir la normativa mercantil y fiscal general. Aquí se define:

• Objeto social que incluya el transporte aéreo comercial de pasajeros.
• Estructura accionarial y de control, relevante para determinar si es operador comunitario (mayoría de propiedad y control efectivo por personas/empresas de la UE/EEE).
• Capital social inicial y plan de negocio, que luego se usarán en la evaluación de capacidad financiera.

2. Certificado de Operador Aéreo (AOC)

El núcleo técnico es la obtención del Certificado de Operador Aéreo (AOC), que en España otorga la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) conforme a la normativa europea (principalmente reglamentos EASA).

Para conseguirlo, la aerolínea debe:

• Presentar un Manual de Operaciones y demás documentación técnica (programas de formación, mantenimiento, gestión de riesgos, etc.).
• Acreditar una organización de gestión de la seguridad operacional (SMS), con responsables cualificados (director de operaciones, jefe de mantenimiento, responsable de seguridad, etc.).
• Aportar la documentación de las aeronaves que va a operar (matrícula, tipo, configuración, contratos de propiedad o leasing) y su programa de mantenimiento aprobado.
• Superar inspecciones, auditorías y vuelos de demostración que verifiquen el cumplimiento de los requisitos EASA/AESA.

Sin AOC no se pueden realizar vuelos comerciales regulares de pasajeros.

3. Licencia de explotación de transporte aéreo

Paralelamente al AOC, la compañía debe obtener la licencia de explotación de transportista aéreo, que otorga la autoridad competente del Estado miembro (en España, el Ministerio de Transportes a través de AESA/secretaría competente).

Esta licencia evalúa sobre todo:

• Capacidad financiera: solvencia mínima para atender costes de operación durante un periodo inicial, ausencia de deudas graves, etc.
• Honorabilidad y aptitud de los administradores y principales accionistas (sin condenas relevantes, inhabilitaciones, etc.).
• Encaje como transportista comunitario (propiedad y control en manos UE/EEE) o, si no lo es, régimen de terceros países.

Para operar rutas intracomunitarias (dentro de la UE/EEE), es esencial ser transportista comunitario. La licencia permite en general volar libremente dentro del mercado interior, sujeto a slots y restricciones específicas.

4. Derechos de tráfico: intra-UE y extracomunitario

En el ámbito intra-UE, el principio es la libertad de prestación de servicios: obtenidos AOC y licencia, la aerolínea puede abrir rutas dentro del Espacio Económico Europeo sin autorizaciones bilaterales adicionales, salvo casos particulares (rutas sometidas a obligación de servicio público, restricciones medioambientales, etc.).

Para vuelos extracomunitarios (con terceros países), entran en juego los acuerdos bilaterales o multilaterales de servicios aéreos. Suele requerirse:

• Designación de la aerolínea por parte de España/UE como operador autorizado conforme al acuerdo.
• Autorización de explotación de la autoridad del país tercero (permiso operativo, Foreign Air Carrier Permit u homólogo).

5. Seguridad aeroportuaria (security) y slots

Además, la aerolínea debe cumplir la normativa de seguridad contra actos de interferencia ilícita (security):

• Programas de seguridad aprobados por AESA.
• Formación específica de tripulaciones y personal de tierra.
• Coordinación con los programas de seguridad de cada aeropuerto.

En aeropuertos congestionados, la empresa debe solicitar slots al coordinador de franjas horarias para poder operar en los horarios deseados. Sin slots asignados y confirmados no podrá programar vuelos regulares en esos aeropuertos.

6. Otras obligaciones regulatorias

Completan el cuadro varios bloques normativos:

• Derechos de los pasajeros y consumo (reembolsos, compensaciones, atención a personas con discapacidad).
• Protección de datos personales (gestión de PNR, programas de fidelización, tratamiento de datos sensibles, cumplimiento RGPD).
• Fiscalidad y tasas (tasas aeroportuarias y de navegación aérea, IVA cuando proceda, impuestos especiales en algunos supuestos).
• Seguros obligatorios de responsabilidad civil frente a pasajeros, equipajes y terceros en tierra.

En suma, crear una aerolínea en España implica un doble filtro: demostrar capacidad técnica y de seguridad (AOC) y demostrar solidez económica y jurídica (licencia de explotación), todo ello enmarcado en el régimen europeo de transporte aéreo y completado con exigencias aeroportuarias, de seguridad, consumo y protección de datos.

En la normativa aeronáutica española y europea aplicable, las competencias del responsable de una aerolínea (figura equivalente al “gestor responsable” o “accountable manager”) no se definen por el nombre concreto de la persona (por ejemplo, Gueorgui Iavorov Popov), sino por el cargo que ocupa dentro del operador. A grandes rasgos, este responsable es la persona que, en nombre de la compañía, asume la responsabilidad última de que la operación aérea se realice con seguridad, conforme a la normativa y bajo la supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Marco jurídico básico

• Reglamento (UE) n.º 965/2012 (operaciones aéreas EASA) y sus anexos ORO: exige que cada operador disponga de un accountable manager con autoridad y recursos suficientes para el sistema de gestión.
• Ley 21/2003, de Seguridad Aérea (texto en BOE): fija el deber general de garantizar la seguridad aérea y el régimen sancionador de compañías y responsables.
• Ley 1/2011, que introduce el Programa Estatal de Seguridad Operacional y refuerza la cultura preventiva y la gestión del riesgo (BOE).
• Real Decreto 995/2013, que desarrolla el Programa Estatal de Seguridad Operacional (BOE), y vincula a operadores y responsables con ese sistema.
• Orden TMA/105/2020, sobre licencias de explotación de servicios aéreos (BOE): encaja a la compañía y a su dirección en un marco de solvencia y continuidad segura de la operación.
• Otras normas complementarias (Ley 48/1960 de Navegación Aérea, RD 1392/2007 sobre compañías de terceros países, RD 184/2008 y RD 160/2023 sobre el Estatuto de AESA) definen el poder de supervisión e inspección de la autoridad.

Competencias y obligaciones principales

1. Garantía de la seguridad operacional

• El responsable debe asegurar que la seguridad es el objetivo primordial de la aerolínea. El Reglamento (UE) 965/2012 (por ejemplo, en los requisitos ORO.GEN sobre sistema de gestión) le exige aprobar y respaldar una política de seguridad operacional y un sistema de gestión (SMS) eficaz.
• Debe velar por que se identifiquen riesgos, se analicen y se apliquen medidas de mitigación coherentes con el Programa Estatal de Seguridad Operacional desarrollado por el RD 995/2013.

2. Organización, medios y personal

• El responsable ha de garantizar que la aerolínea dispone de una estructura organizativa clara, con responsables de operaciones, mantenimiento, formación, seguridad, etc., definidos y con autoridad.
• Debe asegurar que se cuentan con recursos materiales y humanos suficientes (aeronaves adecuadas, tripulaciones formadas y habilitadas, procedimientos y manuales actualizados) para cumplir las exigencias técnicas y operativas de la normativa europea y española.
• Es el responsable de que los manuales de operaciones y los procedimientos internos reflejen la normativa vigente y se apliquen efectivamente en la práctica.

3. Cumplimiento normativo y relación con AESA

• La Ley 21/2003 y el Estatuto de AESA (RD 184/2008 y RD 160/2023) atribuyen a la Agencia la supervisión, inspección y potestad sancionadora. El gestor responsable es el interlocutor clave frente a AESA en materia de seguridad y licencias.
• Debe cooperar con las inspecciones, suministrar información, implantar las medidas correctoras derivadas de auditorías y requerimientos y notificar sucesos de seguridad según el régimen de notificación desarrollado tras la Ley 1/2011 y el RD 995/2013.
• En lo relativo a la licencia de explotación (Orden TMA/105/2020), responde de que la compañía mantenga de forma continuada las condiciones que motivaron su concesión (capacidad financiera, cobertura de seguros, idoneidad operativa, etc.) y de que se cumplan los acuerdos y convenios internacionales aplicables a sus rutas.

4. Responsabilidad y régimen sancionador

• La Ley 21/2003 tipifica infracciones administrativas en materia de seguridad aérea y prevé multas, suspensión de licencias y otras medidas. Aunque las sanciones se dirigen principalmente a la persona jurídica, el comportamiento del gestor responsable puede ser relevante para graduar la sanción.
• Determinadas infracciones graves o reiteradas pueden llevar a medidas excepcionales (como la suspensión o revocación de la licencia de explotación, prevista en la Orden TMA/105/2020 y la propia Ley 21/2003), lo que en la práctica inhabilita al responsable para seguir explotando la aerolínea bajo esas condiciones.
• Además de la vía administrativa, nada excluye una eventual responsabilidad penal o civil si de las decisiones u omisiones de la dirección se derivan accidentes o daños relevantes.

En resumen, el “responsable” o accountable manager de una aerolínea con licencia en España es la persona que, desde la cúspide de la organización, asume ante AESA y ante el ordenamiento jurídico la responsabilidad última de que la compañía esté organizada, dotada de recursos y gestionada de forma que cumpla toda la normativa y mantenga un nivel de seguridad operacional aceptable y en mejora continua.

Con la información pública disponible no es posible ofrecer una cifra exacta y consolidada de cuántas rutas internacionales directas han perdido en total los aeropuertos gallegos (Santiago-Rosalía de Castro, A Coruña-Alvedro y Vigo-Peinador) en los últimos cinco años. Ninguna de las fuentes consultadas (Xunta, Estado, Aena o prensa especializada) publica un balance numérico detallado de “rutas perdidas por aeropuerto y año”.

Sí se puede afirmar, sin embargo, que ha habido una pérdida relevante de conectividad, especialmente a partir de 2024-2025, concentrada en:

• El cierre de la base de Ryanair en Santiago y la fuerte reducción de su operativa.
• El cese de actividad de Ryanair en Vigo y la cancelación de vuelos desde esa terminal.
• Recortes adicionales de otras compañías (por ejemplo, Iberia o Air Nostrum) en varias rutas.

Lo que dicen las fuentes institucionales y la prensa

• La Xunta ha denunciado repetidamente que Galicia “sigue perdiendo vuelos y bases de aerolíneas” y que los recortes de plazas y rutas en los tres aeropuertos están ligados, entre otros factores, a la política de tasas y a la falta de una estrategia estatal para aeropuertos medianos y pequeños (notas de prensa del 3/9/2025, 24/9/2025 y 5/11/2025: enlace 1, enlace 2, enlace 3).
• En esas mismas notas se habla expresamente de “pérdida de conectividad, de turismo y de empleo” como consecuencia de los recortes de vuelos, pero sin cuantificar cuántas rutas internacionales se han cerrado.
• En otra comunicación oficial, la Xunta califica de “alarmante” la retirada de la base de Ryanair en Santiago y “el fin de la actividad” en Vigo, subrayando que Galicia es la comunidad más perjudicada por esos recortes y que la situación se suma a reducciones previas de Iberia y otros operadores (enlace).
• La prensa económica y general, incluida Demócrata, recoge ese mismo proceso:
  • Cierre de la base de Ryanair en Santiago, con fuerte caída de vuelos semanales y un ERE en el aeropuerto compostelano (noticia sobre el ERE).
  • Cancelación de vuelos de Ryanair en Vigo y eliminación de rutas de Air Nostrum (por ejemplo, desde Vigo a Tenerife y Valencia), que la Xunta cita como ejemplo de “recortes de vuelos e inversiones” (noticia).

Situación por aeropuerto (visión cualitativa)

• Santiago-Rosalía de Castro
  • Es el aeropuerto que más impacto ha sufrido por decisiones empresariales: cierre de la base de Ryanair y reducción drástica de frecuencias y destinos de esta compañía.
  • Al mismo tiempo, varias aerolíneas han ido llenando parcialmente el hueco con nuevas rutas internacionales (por ejemplo, la conexión directa con Newark operada por United, nuevas rutas de Vueling a Marrakech o Dublín reforzada, y la futura entrada de Wizz Air y Fly2Galicia con destinos europeos), según recogen tanto la Xunta como noticias de Demócrata.
  • Resultado: el número y mapa de rutas ha cambiado mucho, pero las fuentes hablan de reconfiguración más que de un simple saldo “X rutas menos”.
• Vigo-Peinador
  • Es el caso más claro de pérdida de conectividad directa: Ryanair ha cesado su actividad y Air Nostrum ha eliminado varias rutas, incluidas conexiones con Tenerife y Valencia, además de recortes hacia Palma.
  • Ello ha llevado a la Xunta y al Concello de Vigo a reclamar más implicación de Aena y del Ministerio para captar nuevas rutas y a poner el foco en la torre de control digital y en incentivos a aerolíneas.
  • De nuevo, no se publica un listado completo de antiguas rutas internacionales desaparecidas, pero las notas oficiales asocian Vigo con un deterioro significativo de su papel como aeropuerto con conexiones exteriores.
• A Coruña-Alvedro
  • Las fuentes se centran más en la necesidad de ganar rutas que en una enumeración de las perdidas. El Ayuntamiento y la Diputación coruñesas reclaman una política aeroportuaria que reduzca la fuga de pasajeros a Oporto y licitan nuevas rutas nacionales e internacionales para reforzar Alvedro (enlace).
  • No hay, en los documentos consultados, una cifra de “rutas internacionales cerradas” en estos cinco años; el énfasis político está en la competencia del aeropuerto de Sá Carneiro (Oporto) y en la captación de nuevas conexiones.

Por qué no se puede dar la cifra exacta y cómo estimarla

Para responder literalmente a “¿cuántas rutas internacionales directas se han perdido?”, haría falta un registro histórico por aeropuerto y por destino (por ejemplo, la base de datos de programación de Aena) y comparar, año a año, la lista completa de rutas 2019 vs 2024/2026. Esa información detallada:

• No aparece publicada de forma agregada y accesible en las notas de la Xunta ni en las del Ministerio.
• Tampoco en las noticias se ofrece un recuento exhaustivo, sino menciones a casos concretos (cierre de base, cancelación de determinadas rutas) y a la “pérdida de conectividad” en general.

En la práctica, para obtener una cifra aproximada tendrías que:

• Extraer de la web de Aena o de bases de datos de horarios históricos la lista de rutas internacionales programadas para Santiago, A Coruña y Vigo en 2019.
• Repetir la extracción para 2024 o 2026 y comparar destino a destino, marcando cuáles han desaparecido sin ser sustituidos por otra aerolínea.

Con lo que hoy está publicado, solo es posible ofrecer una conclusión cualitativa: en el último lustro los aeropuertos gallegos han experimentado una pérdida apreciable de rutas internacionales directas, concentrada en las decisiones de Ryanair y otros recortes en Vigo y Santiago, que la Xunta y los ayuntamientos tratan ahora de compensar mediante nuevos acuerdos con aerolíneas y planes de promoción. La cifra exacta de rutas perdidas, sin acceso a datos técnicos de programación de vuelos, no se puede documentar con rigor.