Le comunicazioni precedenti all’incidente ferroviario di Urda apportano nuovi dettagli sulle istruzioni che ricevettero i macchinisti prima della collisione. Secondo un’esclusiva pubblicata da EL PAÍS, il controllore di Atocha autorizzò l’AVE a riprendere la circolazione con «marcha normal». La macchinista dell’Iryo ricevette anche questa istruzione, ma tornò a contattare in seguito per avvertire che era ancora ferma e non riusciva a riavviare il treno.
La sequenza raccoglie tre conversazioni: una tra il centro di controllo e il macchinista dell’AVE che circolava dietro, e altre due con la conducente dell’Iryo. La sequenza descritta colloca un avvertimento decisivo a cinque minuti dalla tragedia: il treno che occupava il binario continuava fermo.
Il contenuto pubblicato coincide con il nucleo della spiegazione offerta durante il pomeriggio da Óscar Puente: il centro di controllo permise all’AVE di riprendere la marcia normale quando, secondo il ministro, le circostanze imponevano di mantenerlo fermo o applicare le restrizioni corrispondenti.
L’ordine all’AVE: il macchinista chiede conferma
Il passaggio più rilevante della trascrizione pubblicata da EL PAÍS corrisponde alla comunicazione con il treno 2080 di Renfe. In essa si identifica il destinatario e si indica l’orario delle 08:36.
Il controllore indica al macchinista di scollegare e ricollegare il sistema LZB e di riprendere la marcia. Poi precisa che deve farlo sotto l’egida del BSL e con «marcha normal».
Il conducente chiede espressamente se l’istruzione è di continuare con marcia normale. La risposta del controllore è affermativa.
L’importanza di questo scambio risiede nel fatto che la condizione di circolazione viene espressamente confermata nella conversazione trascritta. Non si tratta soltanto di un riferimento generico a rimettere il treno in movimento: il macchinista chiede chiarimento su come debba farlo e riceve una risposta.
Secondo la ricostruzione di EL PAÍS, l’AVE si trovava a circa 25 chilometri dietro l’Iryo. L’interpretazione del Governo è che l’autorizzazione violasse la procedura applicabile a quella situazione, che richiedeva una circolazione limitata, con un limite di 40 chilometri orari.
L’Iryo riceve un ordine, ma non riesce a partire
Le altre due comunicazioni apportano informazioni su ciò che stava accadendo nel treno situato davanti.
Secondo l'esclusiva, la macchinista dell'Iryo ricevette anche l'autorizzazione a riprendere la marcia normale. Tuttavia, quella istruzione non si tradusse in un movimento effettivo del convoglio: sette minuti dopo richiamò perché non riusciva a riavviare il treno e rimaneva ferma.
Questa distinzione risulta fondamentale per ricostruire l'incidente. Autorizzare un treno a proseguire non attesta che sia partito né che il tratto che occupava sia rimasto libero.
La seconda chiamata dell'Iryo comunicava precisamente questa differenza tra l'ordine ricevuto e la situazione reale del convoglio. In base alla cronologia pubblicata, mancavano cinque minuti all'impatto.
L'avviso che colloca il focus negli ultimi minuti
EL PAÍS sostiene che, nonostante quell'avviso, non si avvisò l'AVE affinché frenasse. Questo aspetto concentra una delle principali domande che apre l'informazione: quale azione seguì alla comunicazione che l'Iryo continuava fermo.
Le conversazioni descritte permettono di conoscere le istruzioni e gli avvertimenti raccolti in quegli scambi. Per ricostruire in modo completo quanto accaduto sarà necessario confrontarli con l'insieme delle comunicazioni, i registri di circolazione e i dati dei sistemi di controllo.
L'assenza di un avviso nei frammenti pubblicati non deve essere confusa, di per sé, con una verifica indipendente di tutte le azioni compiute durante quei minuti. L'affermazione che non ci fu avviso all'AVE fa parte della ricostruzione offerta dal giornale.
Ciò che gli audio della versione di Puente confermano
Le comunicazioni pubblicate offrono riscontro a un'affermazione concreta del ministro: esistette un ordine per riprendere la circolazione dell'AVE con normalità.
Puente aveva collocato quell'istruzione alle 08:36 e aveva indicato che non fu corretta in tempo. Sostenne anche che l'Iryo occupava la linea e che la circolazione non avrebbe dovuto essere autorizzata in quelle condizioni.
L'esclusiva aggiunge dettagli a quella spiegazione: descrive la conferma richiesta dal macchinista dell'AVE e la successiva chiamata della conducente dell'Iryo che comunicava di non poter partire.
Inoltre, il racconto pubblicato introduce un elemento rilevante rispetto alle informazioni precedenti che attribuivano a fonti di Iryo l’assenza di autorizzazione ad avanzare. Secondo la ricostruzione di EL PAÍS, c’è stata sì un’istruzione di ripresa, anche se il convoglio non ha potuto eseguirla. La discrepanza dovrà essere chiarita con le registrazioni complete e il contesto di ogni ordine.
Che cosa non permettono ancora di concludere
Gli audio descritti non spiegano da soli la causa del guasto iniziale del LZB, tutte le condizioni di lavoro del centro di controllo né il funzionamento completo delle barriere di sicurezza durante l’incidente.
Nemmeno trasformano automaticamente la spiegazione del ministro in una conclusione definitiva sulle responsabilità tecniche, organizzative o politiche. Sostenere l’esistenza di un ordine concreto è diverso dal determinare tutte le cause che hanno reso possibile la collisione.
La novità dell’esclusiva sta nel documentare due momenti essenziali: l’autorizzazione affinché l’AVE proseguisse a velocità normale e il successivo avviso che l’Iryo era ancora fermo. La questione in sospeso è ricostruire che cosa sia accaduto tra quelle comunicazioni e l’impatto, e perché non si sia riusciti a impedirlo.