L’Autorità Amministrativa Indipendente per l’Investigazione Tecnica di Incidenti e Inconvenienti ferroviari, marittimi e di aviazione civile (AITAT) ha diffuso questo giovedì una raccomandazione di sicurezza preliminare in cui esorta l’Agenzia Statale per la Sicurezza Ferroviaria (AESF) e Adif a mettere in atto meccanismi capaci di identificare rotture nette del binario nelle linee ad alta velocità prima che passi il treno successivo.
Questa proposta si basa sull’investigazione dell’incidente ferroviario registrato il 18 gennaio 2026 ad Adamuz (Córdoba), in cui il deragliamento di un treno Iryo e il suo successivo scontro con un Alvia di Renfe Viajeros hanno messo in evidenza che una frattura completa del binario è rimasta senza essere rilevata per quasi un giorno, mentre continuavano a passare treni sulla tratta danneggiata.
Secondo il documento dell’AITAT, il deragliamento del treno Iryo 6189, che copriva il servizio Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, si è originato avvicinandosi agli scambi della stazione di Adamuz. Questa situazione ha provocato l’invasione del gabarit della via adiacente e il conseguente impatto con l’Alvia 2384, che effettuava il percorso Madrid Puerta de Atocha-Huelva.
Gli studi tecnici hanno determinato che la rottura fisica del binario è rimasta nascosta per circa 22 ore, intervallo in cui hanno continuato a circolare 47 treni sul punto interessato prima che si verificasse il sinistro.
I ricercatori hanno trovato segni di impatti nelle bande di rotolamento di diversi treni che sono passati in precedenza e hanno verificato nei registri del Sistema di Aiuto alla Manutenzione (SAM) una caduta di tensione alle 21.47 del 17 gennaio 2026 dopo il passaggio del treno 2211.
L’AITAT ha indicato che i circuiti di via non assicurano la “rilevazione specifica” di rotture complete sulla linea ad alta velocità Madrid-Sevilla. In questa linea, ha ammesso che la sostituzione effettuata nel 2024 degli antichi apparati FTG S con i nuovi TTC ha comportato una modernizzazione tecnologica, anche se non ha eliminato le limitazioni derivanti dal ritorno della corrente di trazione tramite il cavo di guardia nel binario esterno.
Il rapporto ricorda che la matrice dei rischi del progetto di rinnovo del 2024 aveva già classificato questa eventualità con una severità "catastrofico", una frequenza "occasionale" e una ammissibilità "intollerabile", e sottolinea che le ispezioni e le auscultazioni preventive di Adif non rappresentano una barriera sufficiente per identificare la frattura una volta che si è verificata.
Per sostenere la necessità di incorporare soluzioni tecnologiche complementari, il documento include dati forniti da Adif che registrano 44 rotture nette di rotaia nella rete spagnola ad alta velocità dal 2017.
Di tutte queste occorrenze, i circuiti di binario hanno rilevato solo 18 casi (41%), mentre il personale di manutenzione dell’infrastruttura ha individuato 17 rotture (39%) e i macchinisti ne hanno segnalate nove (20%).