QUIÉN ES QUIÉN
A MANO ALZADA
El Gobierno ha aprobado y enviado al Congreso este martes el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible. El objetivo es tenerlo aprobado antes de fin de año, pues ese es uno de los compromisos alcanzados con la Comisión Europea en el marco del Plan de Recuperación.
La norma llega a las Cortes en los mismos términos en los que llegó la pasada legislatura, cuando caducó por la convocatoria anticipada de elecciones. Pese a que entonces ya había pactados cambios, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible Óscar Puente ha justificado la decisión para acortar los plazos y no tener que someter la iniciativa a consultas.
El expediente enviado a las Cortes en diciembre de 2022 contaba con 1.450 páginas entre memoria, informes consultivos y el propio proyecto.
Pese a no concentrar tantos titulares ni polémicas (sin ir más lejos, otra del mismo departamento la pasada legislatura, la de Vivienda, fue la gran protagonista de la recta final parlamentaria), la norma escondía no pocos desencuentros entre los socios del Gobierno e incluso dentro de la propia coalición.
El proyecto salió del Consejo de Ministros sin estar pactado con Unidas Podemos, donde cundía la sospecha de que Transportes había cerrado parte del contenido con el PP y supeditaba incluso su apoyo a la negociación de enmiendas en el Congreso.
En el lado opuesto, los ‘populares’ llegaron a expresar su disposición a avalar la iniciativa, reconociendo su conformidad con muchas de sus propuestas. Un año después, la resistencia del PP a dar aire al Gobierno con su apoyo a sus iniciativas estrecha el margen del Ejecutivo. Y el mismo texto que ahora llega al Congreso fue uno de los más cuestionados en la pasada legislatura: recibió 975 enmiendas.
Competencias y financiación
La norma prevé una nueva arquitectura institucional para las políticas de movilidad y establece una serie de bases y condiciones que despiertan el recelo de los partidos nacionalistas.
Transportes pactó el año pasado con ERC y PNV cambios para salvaguardar las competencias autonómicas durante la tramitación, lo que evitó la presentación de enmiendas a la totalidad de estos partidos.
Además, la norma contempla que deberán ser las Comunidades Autónomas las que garanticen el derecho a la movilidad de los ciudadanos en desplazamientos dentro de su territorio. Este traslado de responsabilidad a las administraciones autonómicas y locales no va acompañada de ninguna garantía de financiación, tal y como ya han hecho saber al Gobierno formaciones como ERC y Junts.
De hecho, se prevé que todo coste que conlleve la declaración de obligación de servicio público será asumido por la administración proponente, así como de una eventual modificación de sus condiciones o sus frecuencias.
Estas formaciones también recelan del fondo que prevé la ley para dotar de recursos a las autoridades de transporte metropolitano, que fija una serie de indicadores para tratar de homogeneizar y hacer más previsible la asignación de transferencias a estas autoridades.
¿Y esto cómo se paga?
El fondo se nutrirá de la dotación asignada en los Presupuestos y, según el proyecto, sólo podrá incrementarse por otros ingresos procedentes de impuestos u otros tributos a determinar.
Muchas de las enmiendas en la pasada legislatura se dirigieron precisamente a asegurar la financiación suficiente de este fondo y concretar la vía para su obtención, como por ejemplo un recargo en el IBI propuesto por ERC. El PNV abogó por fijar un mínimo legal en la aportación del Estado y Podemos llegó a plantear una reforma fiscal verde, presupuestada en hasta 6.500 millones de euros de recaudación adicional.
Los sindicatos CCOO y UGT y las asociaciones Ecologistas en Acción, Greenpeace y Fundación Renovables, entre otras organizaciones sociales, criticaron también la falta de medidas fiscales para penalizar prácticas más contaminantes.
Sin objetivos, pero con tasas medioambientales
Otras críticas a la ley eran la ausencia de objetivos medioambientales, ya fueran de descarbonización, de cuotas de vehículos libres de emisiones o de mercancías transportadas por vía terrestre.
El proyecto no impulsa la creación de ninguna tasa, pero sí ofrece paraguas legal para que los ayuntamientos, si así lo desean, puedan crear una para penalizar la circulación de vehículos más contaminantes en zonas de bajas emisiones. Esta era la propuesta que menos convencía al PP de toda la norma.
Cierre de líneas de tren
El proyecto contiene una disposición que regula el mecanismo para disminuir o poner fin a servicios ferroviarios que tengan baja demanda, a propuesta de las Comunidades Autónomas y con la conformidad de los municipios afectados.
Por su parte, sindicatos y organizaciones ecologistas criticaron que el Gobierno, en lugar de fijar unas condiciones mínimas de los servicios, habilitara el cierre de los mismos.
Liberalización (parcial) del autobús y nuevo mapa concesional
Se prevé la prestación del transporte regular de viajeros por carretera en régimen de libre competencia. La norma también limita los servicios de competencia estatal, con carácter general, a aquellos que conecten capitales de provincia y poblaciones principales.
Esto supone sentar las bases del nuevo mapa de concesiones, cuyo proceso de actualización es regulado en una de las disposiciones del proyecto: se da un plazo de un año para aprobar el nuevo mapa y dos años desde entonces para adjudicar los contratos de concesión.
Vuelos cortos en el punto de mira
La norma no recoge nada de esto, pero su prohibición o restricción fue una de las reclamaciones de los socios del Gobierno. ERC y Bildu defendieron su prohibición cuando exista alternativa ferroviaria directa y una frecuencia diaria de menos de cuatro horas.
Sumar también defiende esta medida, que no logró introducir en el acuerdo de coalición. Sí consiguió pactar el estudio de eliminación de rutas, pero atendiendo a su impacto en posibles conexiones internacionales. Más País, formación ahora integrada en Sumar, propuso estudiar el cierre de aeropuertos deficitarios y fechar por ley en 2028 el fin a la financiación de nuevos proyectos de autopistas y aeropuertos.
Sin peajes, pero con compromisos
La norma no incluirá ninguna disposición para la implantación de un sistema de pago por uso de las carreteras. Esta generalización de los peajes sí figuraba en el primer borrador que presentó Transportes, pero se acabó cayendo de la norma por falta de acuerdo con el PP.
Al estar comprometido con Bruselas en el Plan de Recuperación, el Gobierno negoció con la Comisión varias medidas que, según ha asegurado Óscar Puente, acabarán recogiéndose en la norma: un programa de desarrollo de mercancías ferroviarias, la bonificación de los cánones durante un mínimo de cinco años y programas de ayudas e incentivos para el cambio modal del transporte de mercancías por carretera al ferroviario.
¿Y el taxi?
No aparece en todo el proyecto de ley, razón por la que organizaciones de taxistas, como Taxi Project, reclamaron a los Grupos parlamentarios que abordaran cuestiones de su normativa.
Algunas de sus propuestas, como el reconocimiento del taxi como servicio de interés público o la habilitación a los ayuntamientos para limitar las autorizaciones, fueron incluidas en el último decreto-ley aprobado antes de las elecciones.
‘Opendata’ y proyectos piloto de movilidad
La futura ley prevé el almacenamiento y publicación de los datos de movilidad que recojan administraciones, operadores y gestores de infraestructuras para la planificación de las políticas de movilidad y así sentar las bases para la puesta en marcha de proyectos piloto de movilidad.
Proyectos que despiertan dudas entre algunos colectivos, como la asociación de taxistas Taxi Project que advirtió de la posible utilización que pudieran hacer de estos datos por parte de multinacionales del transporte y de la falta de garantías frente a iniciativas como el vehículo autónomo no tripulado.
