Os mesmos argumentos, momentos distintos. Como aconteceu após o acidente ferroviário da curva de Angrois em 2013, o Governo aponta agora o "erro humano" como uma das possíveis causas da tragédia ferroviária. No entanto, os precedentes europeus obrigam a ampliar o foco. A Comissão Europeia já havia advertido então, na sequência da investigação sobre o sinistro galego, que as pesquisas não podiam limitar-se a apontar a atuação do maquinista, mas deviam examinar a supervisão integral do sistema de segurança, os riscos identificados e as decisões adotadas pelas organizações responsáveis.
O acidente de Angrois, que ceifou a vida de 80 pessoas em julho de 2013, ocorreu quando um trem entrou a uma velocidade muito superior à permitida numa curva limitada a 80 quilômetros por hora. O maquinista devia reduzir a velocidade antes de alcançar esse trecho, mas não travou a tempo. A investigação judicial concluiu que uma chamada telefônica com o inspetor tinha distraído o condutor, que também não atendeu a vários sinais visuais e acústicos.
No entanto, a análise das circunstâncias do sinistro não podia esgotar-se nessa explicação. Um dos elementos centrais era que o trecho não contava com um sistema de proteção automática que pudesse intervir diante de uma situação de perigo. O ERTMS, o sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário, teria permitido supervisionar a velocidade e ativar o frenamento automático se o trem não tivesse reduzido sua marcha conforme as condições de segurança estabelecidas.
Cinco anos depois da tragédia, a Agência Ferroviária da União Europeia (ERA), a pedido do Executivo comunitário, elaborou um relatório no qual questionava abertamente as condições em que a investigação espanhola havia sido conduzida. O organismo europeu concluiu que a Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF) não havia garantido o grau de independência exigido pela normativa comunitária, por estar vinculada ao então Ministério de Fomento, dirigido por Ana Pastor.
Bruxelas considerava, além disso, que a investigação havia se concentrado fundamentalmente na atuação do maquinista, sem ampliar suficientemente a análise às deficiências estruturais do sistema ferroviário. Uma abordagem que, no entendimento dos técnicos europeus, impedia esclarecer por que os mecanismos de prevenção disponíveis não haviam sido suficientes para evitar o acidente.
A regulamentação europeia impede reduzir as causas ao erro humano
O relatório da Agência Ferroviária Europeia destacava que atribuir a responsabilidade do acidente exclusivamente ao maquinista contrariava o espírito e as exigências da Diretiva de Segurança Ferroviária. A regulamentação comunitária estabelece expressamente que "a investigação em nenhum caso terá por objetivo determinar a culpa ou a responsabilidade", e sim identificar as causas do acidente e extrair conclusões que permitam evitar que ele volte a acontecer.
Dessa forma, o documento consultado pelo Demócrata sustenta que um acidente ferroviário não pode ser explicado nem atribuído exclusivamente a um erro humano sem investigar as causas subjacentes e as possíveis deficiências das organizações envolvidas. No caso de Angrois, a análise precisava se estender à Adif, à Renfe e à Direção-Geral dos Caminhos de Ferro (DGF), bem como aos procedimentos e decisões que condicionaram as condições de segurança da linha.
Técnicos europeus criticaram especialmente o fato de a investigação não ter examinado adequadamente o risco que havia sido transferido ao maquinista, nem as condições em que ele deveria desempenhar seu trabalho. Na prática, o condutor havia se tornado a última e única barreira de segurança para impedir que o trem entrasse em uma velocidade excessiva na curva, diante da ausência de um sistema de proteção técnica automática.
Além disso, o relatório destacava que as direções da Adif, da Renfe e da DGF conheciam o risco de descarrilamento decorrente de um possível erro humano caso o maquinista não reduzisse a velocidade. Apesar disso, a investigação não encontrou uma justificativa suficiente sobre os motivos pelos quais não haviam sido implantadas medidas de mitigação ou sistemas automáticos de proteção.
Os avisos prévios que não evitaram a tragédia
Um dos elementos determinantes do caso foi que o risco já havia sido advertido antes do acidente. Em dezembro de 2011, um chefe de maquinistas da Renfe havia comunicado formalmente à direção sua preocupação com o perigo que representava a brusca redução de velocidade ao se aproximar da curva de Angrois sem dispor de um sistema de proteção automática.
As três entidades conheciam, portanto, o risco de descarrilamento caso o condutor não reduzisse a velocidade. No entanto, a investigação das autoridades nacionais não se aprofundou suficientemente nas razões nem nos critérios pelos quais a direção decidiu colocar em serviço a linha 082 sem incorporar medidas técnicas adicionais para mitigar esse risco.
A questão de fundo não era apenas determinar o que havia feito o maquinista nos instantes anteriores ao descarrilamento, mas esclarecer por que o sistema ferroviário não contava com mecanismos capazes de evitar que uma falha individual terminasse desencadeando uma catástrofe. Uma distinção que constitui um dos princípios fundamentais do modelo europeu de investigação de acidentes ferroviários.
Estrasburgo exige explicações à Comissão Europeia
A legislação europeia estabelece que, diante de tragédias como as de Toledo ou Adamuz, devem ser analisadas as causas profundas dos acidentes. Sobre esse quadro regulatório, a eurodeputada galega Ana Miranda apresentou uma bateria de perguntas ao Executivo comunitário para saber se será aberta uma investigação sobre o acidente de Urda e se foram realizadas as auditorias pertinentes durante 2025 para "verificar os mais altos níveis de segurança".
A representante do BNG também solicitou explicações sobre o conhecimento que as instituições europeias tinham acerca do atraso na implantação do ERTMS na linha ferroviária em que ocorreu o acidente. Trata-se de uma questão especialmente relevante à luz das conclusões extraídas pela Agência Ferroviária Europeia após o sinistro de Angrois, em que a ausência de sistemas de proteção automática ocupou um lugar central na análise das deficiências de segurança.
"Vai exigir responsabilidades ao Estado espanhol?", pergunta Miranda em uma missiva enviada nesta segunda-feira ao responsável comunitário de Transportes, Tzitzis Kostas. O acidente de Urda volta a colocar sobre a mesa uma questão que Bruxelas já teve de abordar após a tragédia galega. A segurança ferroviária não pode ser avaliada apenas a partir da atuação de quem conduz os trens, mas também das decisões, dos controles e dos sistemas de proteção que devem evitar que um erro humano tenha consequências irreversíveis.