O ministro dos Transportes e da Mobilidade Sustentável, Óscar Puente, defendeu esta terça-feira que a ligação de alta velocidade entre Madrid e Sevilha não é uma infraestrutura «abandonada nem esquecida» e sublinhou que o sistema de sinalização LZB é um sistema «muito comprovado».
Conforme recordou, a linha Madrid-Sevilha, inaugurada em 1992, «não é uma infraestrutura nem abandonada nem esquecida». «Muito pelo contrário, foi o Governo do qual eu fazia parte o que colocou em marcha um plano de renovação com um investimento de 780 milhões de euros», uma quantia que, na sua opinião, deveria ser contabilizada como despesa de manutenção e não como investimento.
Esse plano concretiza-se em cerca de 90 contratos públicos com ações diretas sobre a própria infraestrutura da linha, desde a correção de defeitos estruturais, impermeabilização de tabuleiros, adequação de túneis, estabilização de taludes ou melhoria de drenagens, até à correção de assentamentos de aterros, preparação de caminhos de acesso e vedações, bem como a substituição de desvios e travessas, a eletrificação e a implementação do sistema ERTMS nível 2.
Durante a sua intervenção, Puente destacou que «sem dúvida, esta é a primeira grande renovação da alta velocidade espanhola», numa comparência a pedido próprio perante a Assembleia Permanente do Congresso para dar conta da gestão do Executivo após o acidente ferroviário de Urda (Toledo), de 28 de outubro de 2026, no qual morreram pelo menos 69 pessoas.
LZB e ERTMS na linha Madrid-Andaluzia
Em relação com os sistemas de segurança, o ministro insistiu em que o LZB é «um sistema muito comprovado», importado da Alemanha e que continua em uso nesse país, na Áustria e em redes de metro de várias cidades europeias com tráfegos de «alta densidade».
O sistema LZB (siglas do termo alemão 'Linienzugbeeinflussung', que se traduz como «linhas de controlo do trem») é um mecanismo de proteção para linhas de alta velocidade que supervisiona a circulação do trem, a sua velocidade e a sua posição para garantir a segurança. Uma falha nesse sistema precedeu a colisão entre um AVE e um Iryo registada na passada quarta-feira no sinistro de Urda (Toledo).
Perante as críticas pela demora na implementação do ERTMS para substituir o LZB na linha Madrid-Andalucía, Puente recordou que se trata de um sistema “muito complexo” e aludiu a que se demorou dez anos para entrar em serviço após o acidente de Angrois, em 2013, no qual morreram 80 pessoas. “Os contratos foram licitados pelo Governo do Partido Popular e cinco anos depois não estava em serviço. De facto, foram necessários mais outros cinco para concluir a instalação”, assinalou.
Por fim, o responsável de Transportes detalhou as medidas incluídas no plano para reforçar a segurança da alta velocidade aprovado esta terça-feira no Conselho de Ministros, entre elas um novo software para os centros de controlo e a incorporação de um agente de inteligência artificial (IA) encarregado de supervisionar o funcionamento do sistema.
Puente admitiu que “nestes dois pontos vamos por terreno desconhecido”, já que atualmente não existe software nem equipamento que realize estas funções num sistema de segurança ferroviário. “Dessa maneira, vamos ter de inovar e investigar e conseguir desenvolver este tipo de ferramentas”, concluiu.