La renovación de los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla continuaba sin completarse cuando se produjo el accidente ferroviario de Urda (Toledo), pese a que el Gobierno disponía de un programa de modernización dotado con 780 millones de euros y Adif había comenzado a licitar las actuaciones sobre las instalaciones de seguridad en 2020.
Así lo recoge El Periódico de la Ingeniería, que ha detallado el alcance de los trabajos previstos en la primera línea española de alta velocidad y el estado de ejecución de sus principales componentes. La publicación especializada señala que el sistema europeo ERTMS nivel 2 todavía no había sustituido al LZB, la tecnología utilizada desde la inauguración de la infraestructura en 1992.
El programa de renovación integral comprende 89 contratos públicos para intervenir sobre viaductos, túneles, vía, electrificación, telecomunicaciones y sistemas de seguridad. Sin embargo, la existencia de esta dotación económica y de contratos adjudicados no significa que todos los trabajos se hayan ejecutado ni que los nuevos equipos hayan entrado en funcionamiento.
La información publicada no permite establecer cuánto dinero de los 780 millones se ha desembolsado efectivamente. Lo que sí documenta es que la modernización de la señalización estaba contratada desde años atrás y que, a comienzos de 2026, el ERTMS nivel 2 continuaba oficialmente en ejecución.
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Adif licitó la señalización en 2020 por 131 millones
La modernización tecnológica de la Madrid-Sevilla incluía la implantación del ERTMS nivel 2, el estándar europeo de gestión y protección del tráfico ferroviario utilizado en buena parte de la red española de alta velocidad.
El proyecto contemplaba sustituir progresivamente el LZB, manteniéndolo operativo durante la transición para garantizar la continuidad de las circulaciones comerciales.
Según la documentación recogida por El Periódico de la Ingeniería, Adif licitó en 2020 el paquete de instalaciones de seguridad por 131,1 millones de euros, con un plazo inicial de ejecución de 52 meses.
El contrato principal fue adjudicado en 2021 por 93,8 millones, dentro de un conjunto de adjudicaciones relacionadas con señalización, circuitos de vía y desvíos que superó los 136 millones.
La implantación del ERTMS debía desarrollarse en dos fases: una primera entre Madrid y Córdoba y una segunda entre Córdoba y Sevilla.
Las actuaciones incluían nuevos enclavamientos electrónicos, ASFA digital, detectores de caída de objetos, modificaciones de los sistemas de bloqueo y adaptación de los centros de control y las telecomunicaciones.
El proyecto también contemplaba mantener la funcionalidad del LZB mientras se desarrollaban las obras.
Sin embargo, el plazo inicial de ejecución no se tradujo en la puesta en servicio completa del nuevo sistema. En enero de 2026, el Ministerio de Transportes seguía identificando la implantación del ERTMS nivel 2 como una actuación "en ejecución", según la documentación oficial citada por la publicación especializada.
El ERTMS no había sustituido al sistema instalado en 1992
La línea Madrid-Sevilla, de 470,5 kilómetros, continuaba utilizando el LZB, un sistema de protección ferroviaria que transmite información continua sobre las condiciones de circulación y supervisa la velocidad del tren.
Esta tecnología permite ordenar automáticamente el frenado cuando se incumplen determinados parámetros de seguridad.
El ERTMS nivel 2, cuya implantación estaba prevista en el programa de modernización, también proporciona supervisión continua de la velocidad y del movimiento autorizado, aunque mediante una arquitectura tecnológica más moderna e interoperable.
La renovación de la señalización debía acompañarse de la sustitución de enclavamientos, la actualización de los sistemas de detección y la adaptación de las comunicaciones ferroviarias.
No obstante, el ERTMS todavía no constituía el sistema operativo principal de la Madrid-Sevilla cuando se produjo el accidente de Urda.
La información oficial del Corredor Atlántico, según detalla El Periódico de la Ingeniería, diferenciaba una primera fase de renovación de vía terminada de una segunda todavía en marcha, además de otras actuaciones de infraestructura pendientes.
Qué actuaciones comprendía el programa de 780 millones
El programa de modernización de la Madrid-Sevilla no se limitaba a la señalización. La dotación de 780 millones correspondía a un conjunto de intervenciones sobre distintos elementos de la infraestructura.
En obra civil se contemplaban trabajos de impermeabilización de tableros, reparación de defectos estructurales, adecuación de túneles, estabilización de taludes, mejora de drenajes, corrección de asientos en terraplenes y acondicionamiento de caminos de acceso y cerramientos.
También se modernizaron los nueve viaductos de Sierra Morena y se actuó sobre las bases de mantenimiento.
En la superestructura ferroviaria, el Gobierno contabilizaba a comienzos de 2026 la sustitución de 111 desvíos de alta velocidad y 24 aparatos de dilatación instalados en viaductos.
Entre 2022 y 2025 se habían renovado 71.000 traviesas y se encontraba en ejecución una segunda fase para sustituir otras 123.000.
La renovación del carril, sin embargo, no consistió en sustituir íntegramente los dos hilos de vía a lo largo de los 470,5 kilómetros. Los contratos establecían actuaciones selectivas en función de las inspecciones, las mediciones de desgaste y la detección de defectos.
La modernización también alcanzaba a la electrificación, con actuaciones sobre catenaria, subestaciones eléctricas, equipos de energía e iluminación de túneles.
En telecomunicaciones se proyectaron nuevas redes de fibra óptica y el refuerzo y duplicación del GSM-R, utilizado para las comunicaciones entre los trenes y los puestos de mando.
Por tanto, la expresión "renovación integral" se refiere al conjunto de subsistemas incluidos en el programa, no a la sustitución completa de todos los componentes de la línea.
¿Qué es el ertms?
El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un estándar tecnológico desarrollado para mejorar la seguridad y facilitar la circulación de trenes entre las redes ferroviarias europeas. Su principal característica es la supervisión automática de la velocidad y de las condiciones de circulación, con capacidad para intervenir sobre el frenado si el tren supera los límites autorizados.
En su nivel 2, el ERTMS utiliza comunicaciones por radio entre el tren y un centro de control denominado RBC (Radio Block Centre). A partir de la información recibida, el sistema calcula y supervisa continuamente la velocidad máxima permitida y la distancia que el convoy puede recorrer con seguridad. Si el maquinista no responde a una advertencia, el sistema puede activar automáticamente los frenos.
A diferencia del LZB, tecnología de supervisión continua instalada en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, el ERTMS es un estándar europeo interoperable que facilita la circulación de trenes equipados para utilizarlo en distintas redes. Ambos sistemas incorporan mecanismos de protección automática, por lo que la sustitución del LZB por el ERTMS no implica, por sí sola, que el sistema anterior fuera inseguro.
La Comisión Europea señala que el ERTMS favorece la interoperabilidad entre países y puede mejorar la capacidad de las líneas ferroviarias. Su nivel 2 permite transmitir las autorizaciones de movimiento directamente a la cabina, sin depender necesariamente de señales luminosas junto a la vía.
La avería del LZB y el accidente de Urda
La situación de los sistemas de protección ferroviaria ha adquirido relevancia tras el alcance entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda.
Según la información facilitada por Adif a RTVE y recogida por El Periódico de la Ingeniería, el LZB se encontraba averiado y los trenes circulaban mediante Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), con el ASFA como sistema embarcado de respaldo.
Esta circunstancia deberá examinarse mediante los registros técnicos de circulación para establecer las condiciones exactas en las que operaban ambos trenes.
El hecho de que el ERTMS nivel 2 no estuviera todavía en servicio no permite concluir que su implantación hubiera evitado necesariamente el accidente.
Para determinarlo será necesario conocer la naturaleza de la incidencia, el estado de los enclavamientos y circuitos de vía, la información disponible en el centro de control y las órdenes transmitidas a los maquinistas.
Una inversión anunciada no equivale a una obra ejecutada
La información de El Periódico de la Ingeniería distingue tres fases diferentes: la adjudicación de los contratos, la ejecución material de los trabajos y la puesta en servicio de las instalaciones.
En los sistemas de seguridad ferroviaria, una obra terminada requiere además ensayos, validaciones e integración con los equipos existentes antes de obtener la autorización necesaria para su explotación.
Por ello, los 780 millones asociados al programa de modernización no permiten conocer, por sí solos, el importe realmente ejecutado ni el grado de puesta en servicio de cada actuación.
Para determinarlo sería necesario examinar las certificaciones de obra, los pagos efectuados, los expedientes de recepción y las autorizaciones correspondientes.
La documentación analizada por la publicación especializada acredita que el programa incluía actuaciones importantes sobre la infraestructura física y tecnológica, pero también que algunas continuaban pendientes.
En particular, la modernización de la señalización, licitada desde 2020 y adjudicada en parte en 2021, no había concluido con la entrada en servicio completa del ERTMS nivel 2.
En el momento del accidente coexistían elementos renovados, equipos anteriores mantenidos en funcionamiento y sistemas de nueva generación todavía en fase de implantación. La investigación deberá determinar la configuración efectiva de las instalaciones y comprobar el funcionamiento de las protecciones disponibles durante la circulación de ambos trenes.