Una reforma del reglamento de Adif aprobada en febrero de 2025 fijó que, ante una avería del sistema de seguridad LZB como la registrada este miércoles antes del siniestro ferroviario de Urda (Toledo), el centro de control únicamente puede permitir que un tren vuelva a ponerse en marcha cuando el tramo siguiente esté completamente libre de otro convoy.
En concreto, la Consigna COI Nº 01/25 de Adif establece que, si finalmente debe retomarse la circulación tras un fallo del BCA (como el sistema LZB), esta reanudación tendrá que realizarse forzosamente mediante el Bloqueo con Señalización Lateral (BSL).
El propio texto añade después que, para poder comunicar la reanudación de la marcha con BSL, es imprescindible que el cantón de bloqueo de BSL que vaya a recorrerse esté desocupado de trenes.
Por otro lado, el Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por RD 664/2015 de 17 de julio, dispone que el responsable de circulación implantará el BSL cursando al maquinista el telefonema “Autorizo a maquinista de tren [...] a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal [siguiente señal de entrada o salida]”.
Así, tras la incidencia informática que provocó la caída del sistema LZB en un tramo de 68 kilómetros de la línea Madrid-Andalucía, el centro de control no estaba habilitado para autorizar al AVE a proseguir la marcha y, en ningún caso, a hacerlo a una velocidad ordinaria distinta de la circulación “a la vista”.
Sin embargo, según la información trasladada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el centro de control permitió al AVE circular a una velocidad normal que hizo que alcanzara en torno a los 200 kilómetros por hora, pese a que más adelante se hallaba detenido un tren de Iryo, al que todavía no se le había comunicado ninguna orden para retomar la marcha.